對(duì)于“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，鐵道部給出的初步事故原因是：前方動(dòng)車遭到雷擊，設(shè)備故障，導(dǎo)致后車追尾。

這樣的理由顯然難以讓人信服。

動(dòng)車沒有防雷系統(tǒng)么？前車停下后，后車司機(jī)何以不知曉？動(dòng)車還安全么？

在具體的事故原因出來之前，本報(bào)就此采訪了幾位專家。

雷擊致停

其概率相當(dāng)于打手機(jī)被雷劈

有可能是雷電超過避雷裝置極限

中國(guó)工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕說，鐵路沿線都有避雷裝置，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故動(dòng)車是否遭遇雷擊還有待最終調(diào)查，如果被雷擊中屬實(shí)，那么也可能是雷電超過了避雷系統(tǒng)的極限。避雷系統(tǒng)的接地線只能承受5歐姆，也就是說雷電不能超過5歐姆，超過就可能失效，還有一種滾雷，是往地上走的，會(huì)把接電線打斷，讓避雷裝置失效。

動(dòng)車被雷擊中停止，是小概率事件

鐵道部鐵路科學(xué)研究院一位資深專家告訴本報(bào)記者，中國(guó)的動(dòng)車是全天候的，就是說除地震海嘯外，日常的像雷電風(fēng)雨之類的氣象情況都在防范范圍內(nèi)。雷擊導(dǎo)致動(dòng)車自控系統(tǒng)自控停車，是小概率事件。

“理論上，雷雨天打手機(jī)也可能被雷擊中，但這種事情極少！”

有電力專家推測(cè)，也可能是避雷系統(tǒng)不夠完善

一位要求匿名的電力專家則表示，鐵路沿線都裝有避雷設(shè)施。除了不可抗拒的雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障，還有三種可能性：第一，從設(shè)計(jì)角度講，有可能是避雷系統(tǒng)的密度不夠。第二，從施工角度講，有可能是避雷設(shè)施的接地網(wǎng)不合理。第三，從產(chǎn)品質(zhì)量角度講，有可能避雷裝置的導(dǎo)線質(zhì)量不合格。

前車停下，后車何以不知

專家的幾種看法

看法一：有線信號(hào)控制系統(tǒng)出了問題

動(dòng)車之間信號(hào)傳達(dá)需要靠信號(hào)控制系統(tǒng)。

上海同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，這套信號(hào)控制系統(tǒng)中首先有一個(gè)有線的系統(tǒng)，其次還有一個(gè)無線的車地通訊系統(tǒng)，目的是保證兩列動(dòng)車之間六七公里的安全距離，一旦小于這個(gè)安全距離，后車就停止，以此避免追尾。孫教授猜測(cè)，有線系統(tǒng)通過軌道電路運(yùn)行。這起事故中，也許是軌道電路在雷擊中受到了破壞。

看法二：后車司機(jī)有可能疲勞駕駛

不過，讓孫章教授疑惑的是，有線信號(hào)系統(tǒng)即使受到破壞，按理說無線車地通訊系統(tǒng)馬上會(huì)開啟。為何事故還是發(fā)生了呢？

對(duì)此，中國(guó)工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕猜測(cè)，這可能與司機(jī)疲勞駕駛有關(guān)。

王夢(mèng)恕指出，列車上有一套信號(hào)系統(tǒng)，用的是弱電，是避免事故的最后防線。只要障礙物在6公里以外，車上系統(tǒng)都顯示為綠燈；一旦障礙物到前方4公里內(nèi)，會(huì)有警告提示，車上系統(tǒng)顯示黃燈；當(dāng)前方障礙物只有兩公里時(shí)，紅燈亮起，提醒司機(jī)?！斑@套系統(tǒng)已經(jīng)比較成熟，地鐵上也在運(yùn)用?！币话汩L(zhǎng)途車有兩個(gè)司機(jī)，除了開車的司機(jī)，還有一個(gè)副班司機(jī)，副班司機(jī)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)提示后，應(yīng)告知開車的司機(jī)，緊急剎車。

“現(xiàn)在他們沒天沒夜地開，有時(shí)候無法保證休息?！蓖鯄?mèng)恕稱，以前鐵路方面設(shè)有專門的司機(jī)公寓，司機(jī)要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)睡覺，吃飯。但隨著鐵路后勤系統(tǒng)的市場(chǎng)化，這些規(guī)定逐漸消失?！昂芏嗨緳C(jī)說休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管?！?/p>

據(jù)中廣網(wǎng)消息，駕駛D301次動(dòng)車組的福州機(jī)務(wù)段動(dòng)車司機(jī)潘一恒遇難，發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)他曾采取緊急制動(dòng)措施。此次事故遇難之前，潘一恒安全駕駛動(dòng)車238262公里，從事機(jī)車乘務(wù)工作18年，從未發(fā)生任何行車事故。對(duì)于許多人提出“問題出在調(diào)度”一說，王夢(mèng)恕說，目前車輛的調(diào)度主要通過系統(tǒng)進(jìn)行，調(diào)度系統(tǒng)在北京，只能看到這個(gè)車在哪個(gè)區(qū)間，那個(gè)車在哪個(gè)區(qū)間，精確的位置是看不出來的。動(dòng)車之間的距離，主要還是靠司機(jī)來控制。

看法三：前車司機(jī)可能應(yīng)對(duì)不力

前述鐵道部鐵路科學(xué)研究院資深專家認(rèn)為，這起事故中，前車司機(jī)應(yīng)急處理很有問題。

他表示，如果動(dòng)力系統(tǒng)失靈，他應(yīng)第一時(shí)間聯(lián)系調(diào)度人員，但不知道為什么沒有聯(lián)系。退一萬步講，即便他沒法聯(lián)絡(luò)上調(diào)度人員。他也可以跳下車往后跑500米放個(gè)響墩(這是一種黑色信號(hào)彈)。當(dāng)后車從響墩上壓過去時(shí)，會(huì)發(fā)出巨大響聲，提醒后車立刻停止。這是一種相對(duì)老的辦法，但當(dāng)時(shí)情況下應(yīng)該選擇，動(dòng)車以200公里的時(shí)速開過來，緊急制動(dòng)的話應(yīng)該需要六七百米，如果前車司機(jī)能夠跑過去放個(gè)響墩的話，很可能損失不會(huì)這么大。

“所有鐵路人都應(yīng)深刻反思”

1998年6月3日，德國(guó)一列高速列車在以200公里的時(shí)速行駛時(shí)突然沖出軌道，撞上3百噸重的混凝土橋梁，橋梁坍塌，壓在了列車的最后兩節(jié)車廂上，最終導(dǎo)致101人死亡，105人受傷。

事故發(fā)生后三天，所有此型號(hào)火車停駛，進(jìn)行全面檢測(cè)。重新運(yùn)行后，最高時(shí)速由280公里降至160公里，隨后，被認(rèn)為是事故原因的此型號(hào)火車全部車輪被更換。死傷者共獲得共計(jì)4300萬馬克賠償。此事引發(fā)了德國(guó)全國(guó)性的討論和反思。

而昨晚，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，發(fā)生“7·23”特別重大鐵路事故的甬溫線昨晚19點(diǎn)已具備開通條件。他繼而表示，“中國(guó)高鐵的技術(shù)是先進(jìn)的，我們?nèi)杂行判摹薄?/p>

近年來，我國(guó)鐵路重大事故不斷：

2008年年初，膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線，ZH-1標(biāo)段安丘至昌邑段發(fā)生動(dòng)車組列車撞人事故，18名施工鐵路工人遇難。

2008年4月28日凌晨4時(shí)，同在膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線，T195次客車與5034次客車在ZH-6標(biāo)段-淄博段王村至周村東區(qū)間相撞。72人遇難，416人受傷。

2010年5月23日凌晨2時(shí)許，因連日降雨造成山體滑坡掩埋線路，由上海南開往桂林的K859次旅客列車，運(yùn)行至江西省境內(nèi)滬昆鐵路余江至東鄉(xiāng)間，發(fā)生脫線事故，19人遇難……

一連串血的教訓(xùn)，拷問著中國(guó)鐵路發(fā)展的路徑選擇。

昨天，鐵道部鐵路科學(xué)研究院一位資深專家表示，事故的教訓(xùn)太深刻了，“尤其是作為我們鐵路人來說，高鐵的速度是不是太快了？規(guī)模是不是太大了？整個(gè)系統(tǒng)能不能跟上這個(gè)速度？應(yīng)該不應(yīng)該慢下來？這次事故以后，所有鐵路人都應(yīng)該反思！”

上海同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，通過“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，鐵道部門對(duì)于極端天氣應(yīng)加強(qiáng)認(rèn)識(shí)，特別是動(dòng)車沿線城市，鐵路部門應(yīng)與氣象部門互通信息，提早預(yù)防。

“鐵路部門在技術(shù)上應(yīng)有所改進(jìn)，設(shè)計(jì)多套應(yīng)急保障方案，除了有線通信，還應(yīng)有更多的無線通信方式，讓安全有冗余度，確保萬無一失，這在技術(shù)上并不是難題；另外，根據(jù)各條線路的特點(diǎn)，要針對(duì)性地改進(jìn)，比如甬臺(tái)溫這條沿海鐵路，經(jīng)常會(huì)碰上雷電、臺(tái)風(fēng)，針對(duì)這些天氣進(jìn)行改善?！?/p>

他說，從目前新聞報(bào)道上來看，后車司機(jī)遺體被發(fā)現(xiàn)時(shí)，手緊緊抓著緊急制動(dòng)，很可能發(fā)現(xiàn)前車時(shí)只有幾十米了，無論如何來不及了。

但也有業(yè)內(nèi)人士懷疑，前車司機(jī)很可能沒有收到來自后車的信號(hào)反饋，他以為通過動(dòng)車信號(hào)系統(tǒng)，后車已經(jīng)知道了前方的危險(xiǎn)。如果是這樣的話，那么這套動(dòng)車信號(hào)系統(tǒng)就急需改進(jìn)。