一位資深權(quán)威專(zhuān)家表示，如果不能以此次事故為契機(jī)，認(rèn)真反省，重新思考我們的高鐵發(fā)展計(jì)劃，補(bǔ)足以前缺失的功課，類(lèi)似的事故很可能還會(huì)重演

　　“7·23”動(dòng)車(chē)追尾事故，最終釀成40人死亡、百余人受傷的慘劇，民眾在追問(wèn)真相的同時(shí)，開(kāi)始將懷疑的眼光拋向高鐵。事故后，也就是京滬高鐵開(kāi)通1月余，有媒體報(bào)道說(shuō)，京滬高鐵上座率大幅下跌，不少車(chē)廂空無(wú)一人，盡管鐵道部給出的數(shù)據(jù)顯示上座率為107%，但民眾對(duì)此心中自有判斷。

　　7月30日，鐵道部官員接受新華社采訪時(shí)，再次表達(dá)了對(duì)受害者家屬的深深歉意，并給出了事故原因的解釋?zhuān)窃诒粏?wèn)及“高鐵是否存在重大安全隱患”時(shí)，這位負(fù)責(zé)人的調(diào)子依然很高，重點(diǎn)還是在肯定中國(guó)高鐵技術(shù)取得的進(jìn)步與成績(jī)，對(duì)未來(lái)仍然充滿信心。

　　鐵道部官員這樣的表態(tài)可以理解，但是正如一位不愿具名的資深權(quán)威鐵路專(zhuān)家所言，如果不能以此次事故為契機(jī)，認(rèn)真反省，重新思考我們的高鐵發(fā)展計(jì)劃，補(bǔ)足以前缺失的功課，類(lèi)似的事故很可能還會(huì)重演。

　　這絕非聳人聽(tīng)聞。就在事故發(fā)生前，曾經(jīng)參與京滬高鐵項(xiàng)目論證的中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任委員簡(jiǎn)水生就像個(gè)預(yù)言家，他說(shuō)，（高鐵故障）現(xiàn)在是剛剛開(kāi)始，隨著時(shí)間的推移，才能看得更清楚。

　　日前，《國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》記者采訪了法國(guó)、韓國(guó)以及國(guó)內(nèi)的權(quán)威高鐵專(zhuān)家，他們?cè)诳隙ㄖ袊?guó)高鐵發(fā)展的同時(shí)，也給出了建設(shè)性的意見(jiàn)，乃至忠告。

　　不宜過(guò)于著急投入運(yùn)營(yíng)

　　國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家對(duì)中國(guó)高鐵的印象之一，就是“快”，這不僅是簡(jiǎn)單指列車(chē)奔跑的速度快，還是指中國(guó)高鐵項(xiàng)目的建設(shè)速度快。這位資深權(quán)威的老專(zhuān)家說(shuō)，“快得令人眩暈?！?/p>

　　從1964年到2006年的四十多年的時(shí)間里，全世界建造的高鐵里程才不到4000公里。而作為介入高鐵最晚的中國(guó)，截至2010年，全國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程就達(dá)到了8358公里，短短十年的功夫，中國(guó)建造的高鐵里程，大大超過(guò)了之前全世界花了40年時(shí)間所建造的。

　　這位資深老專(zhuān)家反問(wèn)道，涌溫線上跑的只是200－250公里時(shí)速的動(dòng)車(chē)，京滬線上跑的是300－350公里時(shí)速的，中國(guó)從開(kāi)通D字頭的動(dòng)車(chē)到高鐵，大概也就是花了4年時(shí)間。這么短的時(shí)間，對(duì)于高鐵如此復(fù)雜的現(xiàn)代化系統(tǒng)，我們的功課是否已經(jīng)做足了？

　　顯然，我們的功課并未做完，至少做得不扎實(shí)。這位參加過(guò)多次京滬高鐵論證會(huì)的老專(zhuān)家表示，“有時(shí)專(zhuān)家論證會(huì)實(shí)際上也就是走走過(guò)場(chǎng)?！?/p>

　　曾經(jīng)擔(dān)任過(guò)法國(guó)高鐵研究項(xiàng)目主任的約翰·皮恩·阿克朱恩，一直都十分關(guān)注中國(guó)的高鐵發(fā)展動(dòng)向。他日前在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說(shuō)，中國(guó)大規(guī)模修建高鐵本身并沒(méi)有問(wèn)題，這也是世界鐵路技術(shù)發(fā)展的方向。但是，高鐵的修建一定要保證技術(shù)完善和質(zhì)量過(guò)關(guān)，從而確保運(yùn)營(yíng)安全?！案哞F由于其運(yùn)行速度快的特點(diǎn)，一旦發(fā)生事故，往往會(huì)造成重大傷亡，所以測(cè)試一定要嚴(yán)謹(jǐn)，不載人的測(cè)試越長(zhǎng)，則越有利于檢查不同條件下不同設(shè)備的運(yùn)行狀況，最大限度保證安全。”

　　阿克朱恩以法國(guó)的經(jīng)驗(yàn)為例。他說(shuō)，法國(guó)的高鐵在正式投入客運(yùn)前會(huì)有9個(gè)月的試運(yùn)營(yíng)期，在此期間車(chē)輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試有關(guān)設(shè)備和系統(tǒng)。試運(yùn)行初期的三個(gè)月是空載低速運(yùn)行，用來(lái)檢驗(yàn)系統(tǒng)所有部件的基本運(yùn)轉(zhuǎn)情況。接下來(lái)的三個(gè)月是全速空載運(yùn)行，但運(yùn)行長(zhǎng)度和次數(shù)都會(huì)有一定限制。最后的三個(gè)月則完全模擬正式運(yùn)營(yíng)來(lái)進(jìn)行最后測(cè)試。

　　阿克朱恩說(shuō)，試運(yùn)行結(jié)束后，高鐵將投入正式運(yùn)營(yíng)。根據(jù)法國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，在正式運(yùn)營(yíng)初期，高鐵大約有6個(gè)月左右的磨合期，這期間可能會(huì)出現(xiàn)這樣那樣的問(wèn)題，但只要不是根本性的涉及到整個(gè)系統(tǒng)的問(wèn)題，都屬于正常范圍內(nèi)。

　　“亡羊補(bǔ)牢”為時(shí)未晚

　　那位資深老專(zhuān)家對(duì)上世紀(jì)80年代德國(guó)啟動(dòng)的對(duì)高速鐵路調(diào)研贊賞有加，“當(dāng)時(shí)德國(guó)在動(dòng)車(chē)空氣動(dòng)力和輪軌動(dòng)力上的研究上，就花了好幾年的功夫。 反觀中國(guó)，我們?nèi)狈σ环N冷靜沉著的科學(xué)精神。”

　　據(jù)了解，按照常規(guī)的做法，研制開(kāi)發(fā)一種新車(chē)型，首先需要在線路上運(yùn)行20萬(wàn)公里，確定沒(méi)有問(wèn)題之后，才能轉(zhuǎn)入小批量生產(chǎn)，再次確定沒(méi)有問(wèn)題且經(jīng)過(guò)改進(jìn)后，才能進(jìn)行大批量的生產(chǎn)。但現(xiàn)在我們的高鐵動(dòng)車(chē)基本沒(méi)有經(jīng)歷這個(gè)循序漸進(jìn)過(guò)程。

　　“應(yīng)該向德國(guó)人學(xué)習(xí)?！彼f(shuō)，1998年德國(guó)高速鐵路發(fā)生重大脫軌事故后，德國(guó)暫停了整個(gè)高鐵工程，在經(jīng)過(guò)數(shù)年的調(diào)查研究且改進(jìn)之后，高鐵項(xiàng)目才重新啟動(dòng)?！拔覀儸F(xiàn)在有必要暫緩一下，從線路設(shè)計(jì)、通訊信號(hào)安全、供電系統(tǒng)等各個(gè)方面認(rèn)真檢查，不足的地方要重新研究，做到"亡羊補(bǔ)牢"。”

　　法國(guó)的阿克朱恩說(shuō)，法國(guó)在高鐵運(yùn)營(yíng)初期也出現(xiàn)過(guò)故障，故障主要出現(xiàn)在車(chē)輪傳動(dòng)和供電系統(tǒng)兩大環(huán)節(jié)，這些問(wèn)題都需要極其細(xì)微的調(diào)試，大量的金屬零部件如同鐘表，修理和調(diào)試都需要技術(shù)和耐心。經(jīng)過(guò)調(diào)試，大部分問(wèn)題都可以解決，這是法國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)30年來(lái)零死亡的主要原因之一。

　　而接受本報(bào)采訪的韓國(guó)專(zhuān)家則態(tài)度謹(jǐn)慎。韓國(guó)鐵道技術(shù)研究院、高速鐵路研究本部部長(zhǎng)金基煥告訴本報(bào)記者，在中國(guó)相關(guān)方面公布正式調(diào)查結(jié)果之前，作為鐵道行業(yè)的同行不便對(duì)事故原因進(jìn)行猜測(cè)和評(píng)價(jià)。

　　盡管如此，他還是表達(dá)了自己的一點(diǎn)質(zhì)疑。他認(rèn)為，“惡劣天氣不應(yīng)該成為影響信號(hào)準(zhǔn)確性的全部原因，應(yīng)該還有其他原因存在?！彼难酝庵猓菓?yīng)該還有人為的因素。

　　有海外專(zhuān)家指出，如果中國(guó)有關(guān)方面不能就事故給出一個(gè)令人滿意的解釋?zhuān)敲粗袊?guó)高鐵就很難走出去。

　　嘗試讓外國(guó)專(zhuān)家參與解決問(wèn)題

　　鐵道部負(fù)責(zé)人在道歉之余強(qiáng)調(diào)，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，中國(guó)高鐵工程建設(shè)、裝備制造、運(yùn)營(yíng)管理等多方面取得了重大技術(shù)進(jìn)步，但也面臨著許多發(fā)展中的困難和挑戰(zhàn)，對(duì)中國(guó)高鐵未來(lái)發(fā)展仍然充滿信心。

　　其實(shí)，沒(méi)有人懷疑中國(guó)高鐵取得的成績(jī)，只不過(guò)不能只談成績(jī)不談可能存在的問(wèn)題問(wèn)題。

　　那位權(quán)威專(zhuān)家也強(qiáng)調(diào)說(shuō)，中國(guó)鐵路發(fā)展的巨大成績(jī)主要有兩點(diǎn)：第一是大大改變了中國(guó)鐵路總體落后的局面；第二是對(duì)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的消化吸收，大大提高了中國(guó)企業(yè)的制造能力。

　　這一點(diǎn)，從中國(guó)國(guó)產(chǎn)動(dòng)車(chē)能跑出481.6公里的時(shí)速上就可以體現(xiàn)出來(lái)。盡管這一速度遭到海外一些媒體的嘲笑，說(shuō)“中國(guó)高鐵片面追求世界第一，"瞬間速度"對(duì)需要常年運(yùn)行的高鐵來(lái)說(shuō)沒(méi)有說(shuō)服力”，但這不足以完全否定中國(guó)高鐵的成績(jī)。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：中國(guó)高鐵用6年時(shí)間跨越了三大臺(tái)階。第一個(gè)臺(tái)階，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時(shí)速200－250公里高速列車(chē)制造技術(shù)；第二個(gè)臺(tái)階，在掌握時(shí)速200－250公里高速列車(chē)技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主研制生產(chǎn)了時(shí)速350公里高速列車(chē)；第三個(gè)臺(tái)階，以時(shí)速350公里高速列車(chē)技術(shù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，成功研制生產(chǎn)出新一代高速列車(chē)。

　　而這三大臺(tái)階，德國(guó)、日本、法國(guó)等西方發(fā)達(dá)國(guó)家花了數(shù)十年的時(shí)間。那位權(quán)威老專(zhuān)家說(shuō)，中國(guó)高鐵的最大問(wèn)題是“太快”，因此很容易跌得頭破血流。

　　韓國(guó)《朝鮮日?qǐng)?bào)》甚至將此歸納為中國(guó)的“世界第一強(qiáng)迫癥”。它說(shuō)，發(fā)達(dá)國(guó)家雖然開(kāi)發(fā)出了時(shí)速達(dá)四、五百公里的高鐵，但考慮到安全和經(jīng)濟(jì)效益，還是以300公里的時(shí)速運(yùn)行。中國(guó)非常清楚這一點(diǎn)，但卻不當(dāng)回事。

　　法國(guó)的阿克朱恩說(shuō)，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司一直視中國(guó)為合作伙伴，如果中國(guó)有需要，法國(guó)可以提供更多的安全方面的幫助和指導(dǎo)，使中國(guó)的高鐵更加完善。此外，對(duì)于高鐵的測(cè)試最好由和建造方?jīng)]有利益關(guān)系的第三方企業(yè)來(lái)獨(dú)立完成，以保證測(cè)試的客觀公正。日本專(zhuān)家也表示了類(lèi)似的意向，稱(chēng)愿意幫助中國(guó)完善高鐵工程。

　　對(duì)于外國(guó)專(zhuān)家的“好意”，國(guó)內(nèi)有鐵路專(zhuān)家認(rèn)為，盡管外國(guó)專(zhuān)家和公司有他們自己的考慮，但是讓他們以某種方式加入中國(guó)高鐵建設(shè)是有益的。

　　中國(guó)高鐵大事記

　　2007年4月18日，中國(guó)第六次大提速正式實(shí)施，在京哈、京滬、京廣等干線大量開(kāi)行具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速200公里至250公里“和諧號(hào)”高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)。這標(biāo)志著中國(guó)鐵路一舉進(jìn)入高速時(shí)代。

　　2008年4月18日，京滬高鐵開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速將達(dá)到380公里，全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間4小時(shí)。該鐵路全程1318公里，是世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高、速度最快的高速鐵路。

　　2008年8月1日，中國(guó)第一條高速城際鐵路京津城際鐵路通車(chē)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里。

　　2009年12月26日，武漢至廣州高速鐵路通車(chē)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里。該鐵路全長(zhǎng)1068.6公里，是中國(guó)第一條長(zhǎng)大干線的高速鐵路。

　　2010年7月1日，上海至南京城際高速鐵路通車(chē)運(yùn)營(yíng),該鐵路是目前中國(guó)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)最密集、站間距最小、行車(chē)密度最高的高速鐵路。

　　2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)中，“和諧號(hào)”CRH380A新一代高速動(dòng)車(chē)組最高時(shí)速達(dá)到486.1公里，再次刷新世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速。

　　2011年6月30日，京滬高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。