8月10日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期的速度。

　　與鐵道部部長(zhǎng)盛光祖上任后降低高鐵最高運(yùn)營(yíng)速度相比，此次的降速范圍大大的擴(kuò)展，無(wú)論是新建的高鐵專線還是客貨混跑的一般線路，一律降低了運(yùn)行速度，200公里時(shí)速的動(dòng)車時(shí)速降低到160公里，甚至，還有動(dòng)車直接被取消，改為一般特快。

　　更難以想象的是，從10日決定動(dòng)車降速到16日第一階段調(diào)圖陸續(xù)實(shí)施，中間只有不到一周的時(shí)間，如此急促地調(diào)整鐵路運(yùn)行圖，在中國(guó)鐵路史上非常罕見(jiàn)。

　　“此次國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，高鐵降速、降價(jià)，是完全必要的審慎之舉。以此種形式糾正和制止一個(gè)行業(yè)部門的重大決策失誤，相當(dāng)罕見(jiàn)，這標(biāo)志著決策者將對(duì)"跨越式"發(fā)展的高鐵戰(zhàn)略做出根本調(diào)整?！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授榮朝和對(duì)此評(píng)價(jià)道。

　　自廢武功？

　　事實(shí)上，今年7月1日實(shí)施的以高鐵減速為目的的鐵路最新運(yùn)行圖就醞釀準(zhǔn)備了近三個(gè)月，但最終，降速?zèng)]有阻止7·23事故的發(fā)生。

　　并且，很快就有人發(fā)現(xiàn)，安全的代價(jià)遠(yuǎn)比想象中的巨大。在各鐵路局陸續(xù)公布新的列車時(shí)間表后，不僅車速的減幅遠(yuǎn)大于票價(jià)的減幅，甚至還出現(xiàn)降速提價(jià)的情況，讓不少人感到哭笑不得。

　　北京到成都、重慶之間的動(dòng)車在開行7個(gè)月之后被取消，變成了“K”字頭的普通快車，行程大幅增加了10個(gè)小時(shí)，入蜀之難讓人唏噓。

　　“這就像花費(fèi)巨資修建了一條F1賽道，出了車毀人亡的事故后，賽道就改成馬車專用道了。修建這兩條不同道路之間的巨額差價(jià)，由誰(shuí)來(lái)埋單？”來(lái)自光明網(wǎng)的一篇評(píng)論文章認(rèn)為，決策過(guò)程中的“一面倒”將有可能由此造成了不可挽救的對(duì)國(guó)民財(cái)富的巨大浪費(fèi)。

　　盡管盛光祖上任后即被許多鐵路員工稱為“降速哥”，但上半年的高鐵減速所造成的爭(zhēng)議遠(yuǎn)小于本月的鐵路大減速。

　　“盛部長(zhǎng)讓新建的高鐵最高速?gòu)?50公里降下來(lái)，為急進(jìn)的高鐵剎車，這是值得稱許的，而此次的大降速運(yùn)動(dòng)卻讓2007年第六次提速以來(lái)的成果完全化為烏有，既然已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)行多年，為何又要突然自廢武功？”一位鐵路司機(jī)在網(wǎng)絡(luò)上質(zhì)疑道。

　　十多年來(lái)，提速一直是中國(guó)鐵路的第一關(guān)鍵詞。

　　1997年，落后的中國(guó)鐵路在慢跑多年后終于開始提速，將全國(guó)鐵路的平均時(shí)速?gòu)?8.1公里提高到時(shí)速54.9公里。其后在1998年、2000年、2001年、2004年，又進(jìn)行了四次大提速，幾條重要干線的時(shí)速提高到了200公里。

　　在2007年的第六次提速，“D”字頭的動(dòng)車組列車取代“T”字頭特快，在此之后，歷時(shí)十年的鐵路提速宣告結(jié)束。原因是，200公里時(shí)速已經(jīng)是現(xiàn)有線路的最高速度，要開行更快的火車，只能新建以有砟鐵路為基礎(chǔ)的高鐵。

　　也正是這一年之后，高鐵時(shí)代在中國(guó)揭幕。

　　然而不幸的是，高鐵所帶來(lái)的安全隱憂，卻必須讓整個(gè)鐵路線來(lái)承擔(dān)。

　　在7·23事故之前，鐵道部的降速一直只停在新建高鐵層面。

　　盛光祖今年2月上任第一件事就是采取安全措施，以進(jìn)一步增加高鐵安全的可靠性。

　　“在設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的線路上開行時(shí)速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時(shí)也使得票價(jià)在符合市場(chǎng)規(guī)律上有更大的浮動(dòng)空間?！痹?月，盛光祖在接受《人民日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)首次披露了降速的想法，要求高鐵從原來(lái)的按設(shè)計(jì)最高時(shí)速運(yùn)營(yíng)改為混跑模式，并且將每條高鐵線的最高時(shí)速降低50公里。

　　直到3個(gè)月之后，新部長(zhǎng)的愿望才得以在新的運(yùn)行圖中實(shí)現(xiàn)。

　　然而，沒(méi)有人能夠想到，新一輪的降速會(huì)像7·23事故那樣突然襲來(lái)。

　　信號(hào)或是降速之因

　　8月23日下午，中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)在公司網(wǎng)站發(fā)布訃告，證實(shí)中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司總經(jīng)理、副黨委書記馬騁在深圳項(xiàng)目安全檢查期間突發(fā)心臟病，于22日逝世，享年55歲。

　　媒體引述通號(hào)集團(tuán)員工稱，正值壯年的馬騁并無(wú)心臟病病史，巨大的壓力很可能是病發(fā)的禍根。而自7·23事故中存在設(shè)計(jì)缺陷的信號(hào)設(shè)備，就是由通信信號(hào)集團(tuán)的全資企業(yè)北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司設(shè)計(jì)。事故后，通號(hào)集團(tuán)成為眾矢之的。

　　而通信信號(hào)也成為了此次安全檢查的重點(diǎn)對(duì)象。

　　有鐵路人士向記者表示，此次大范圍的鐵路降速很可能與列車運(yùn)行控制系統(tǒng)即CTCS的缺陷問(wèn)題有直接聯(lián)系。

　　按照鐵道部規(guī)定，CTCS列控系統(tǒng)被分為0-4五個(gè)等級(jí)，CTCS1級(jí)適用160公里時(shí)速列車，CTCS2級(jí)適用于160公里到250公里的快速動(dòng)車，而CTCS3則應(yīng)用于像京滬高鐵那樣的高鐵新線。

　　事實(shí)上，CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)正是在第六次大提速中的2007年開始在全國(guó)鐵路上大規(guī)模應(yīng)用。

　　讓動(dòng)車降速到160公里意味著這些列車將有可能按規(guī)定改為更為傳統(tǒng)的CTCS1級(jí)列控系統(tǒng)。

　　“這個(gè)猜想可能性不大?！币晃徊辉妇呙耐ㄐ艑＜覍?duì)記者說(shuō)道，“更高等級(jí)的CTCS系統(tǒng)從技術(shù)上肯定是更為安全，保障也更多，雖然也有可能有操作人員不熟悉新系統(tǒng)的情況，但如果為了這個(gè)讓全國(guó)鐵路都減速，顯然是本末倒置。”

　　另一方面，盡管此次鐵路運(yùn)行速度明顯降低，但卻并未影響開工新線的設(shè)計(jì)速度。

　　例如此次被增加10個(gè)小時(shí)進(jìn)京時(shí)間的成都和重慶，重慶市發(fā)改委負(fù)責(zé)人23日就曾對(duì)媒體宣稱，兩地之間的城際鐵路建成后將按300公里的時(shí)速運(yùn)行，并且，到2015年，重慶就能實(shí)現(xiàn)7個(gè)小時(shí)到北京。

　　在地方看來(lái)，降速只是一個(gè)暫時(shí)現(xiàn)象。

　　而至今，尚未有鐵道部調(diào)整今年鐵路基建投資的任何消息。