據(jù)統(tǒng)計，到2020年中國城市軌道交通線路總長將超過3000公里。在今年3月公布的“十二五”規(guī)劃綱要中，中央政府明確提出“科學(xué)制定城市軌道交通技術(shù)路線，規(guī)范建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，有序推進(jìn)輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”。未來，我國的城市軌道交通將逐漸擺脫孤立線路運營模式，進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運營階段。

　　事宜時宜：我國軌道交通建設(shè)新特點

　　對于軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營，業(yè)內(nèi)認(rèn)識已經(jīng)達(dá)成共識：軌道交通不成網(wǎng)路，城市運載能力無法發(fā)生質(zhì)的飛躍。在紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通發(fā)展較為成熟的城市，軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)基本形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，并延伸到城市的各個方向。同時這些城市實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化的運營，列車開行技術(shù)已經(jīng)成熟。長期服務(wù)于軌道交通信息化建設(shè)的杭州通信技術(shù)有限公司（簡稱H3C）公共事業(yè)系統(tǒng)部副總監(jiān)徐繼恒介紹說：“目前，我國的城市軌道交通正在從線路建設(shè)向網(wǎng)路建設(shè)跨越。而且，由于我國整體路網(wǎng)建設(shè)完成時間短，城市軌道交通建設(shè)具有如下特點：并行建設(shè)線路多，建設(shè)周期短，路網(wǎng)化進(jìn)程快。因此，與歐美發(fā)達(dá)國家相比，我國的軌道交通建設(shè)可以很好的利用通信信息技術(shù)（ICT：informationandcommunicationtechinoligy）來支撐整體網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，實現(xiàn)高效率的跨線運營?！?/p>

　　我國大城市的網(wǎng)絡(luò)化線路建設(shè)周期正逢ICT技術(shù)成熟期，工業(yè)控制技術(shù)已經(jīng)與通信信息技術(shù)逐步融合。比較典型的就是基于移動閉塞的列車控制技術(shù)（CBTC）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）都實現(xiàn)了控制技術(shù)與通信信息技術(shù)的融合，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，利用ICT技術(shù)做到跨線運營，網(wǎng)絡(luò)化管理，對于中國的軌道交通建設(shè)行業(yè)是最為合適的選擇，是實現(xiàn)中國軌道交通行業(yè)領(lǐng)先全球的必經(jīng)之路。

　　他山之石：香港地鐵的跨線運營網(wǎng)絡(luò)解決方案

　　提供滿足跨線運營業(yè)務(wù)需要的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是所有跨線運營工作的基礎(chǔ)工作。其中，地鐵通信領(lǐng)域呈現(xiàn)基于統(tǒng)一IP平臺為基礎(chǔ)平臺的多網(wǎng)融合大趨勢。目前，利用IP技術(shù)構(gòu)建多業(yè)務(wù)承載網(wǎng)實現(xiàn)地鐵跨線運營已經(jīng)成為業(yè)界普遍關(guān)注和嘗試的領(lǐng)域。

　　作為國際領(lǐng)先的地鐵運營商，香港地鐵已經(jīng)在逐步實施構(gòu)建地鐵統(tǒng)一城域通信多業(yè)務(wù)承載網(wǎng)（CDN）。而其網(wǎng)絡(luò)部分的建設(shè)正是由H3C來完成的。作為香港地鐵的主要系統(tǒng)供應(yīng)商H3C根據(jù)已經(jīng)積累的經(jīng)驗和對地鐵行業(yè)的深刻研究，提供了兩項針對性的方案：《城域級統(tǒng)一IP多業(yè)務(wù)承載網(wǎng)解決方案》和《城域數(shù)據(jù)中心解決方案》。

　　徐繼恒介紹說，《城域級統(tǒng)一IP多業(yè)務(wù)承載網(wǎng)解決方案》的核心思路是：將香港軌道交通核心網(wǎng)連接到各地鐵線路控制中心及路網(wǎng)指揮中心；在保障高可靠性、低時延的網(wǎng)絡(luò)傳輸同時，可以將不同業(yè)務(wù)種類進(jìn)行邏輯分離。目前香港地鐵在利用RPR環(huán)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)耐瑫r，可以利用虛擬私有網(wǎng)技術(shù)（VPN）對不同業(yè)務(wù)進(jìn)行邏輯隔離，從而保證可以在同一物理網(wǎng)中傳送不同需求的業(yè)務(wù)。

　　通過實施《城域數(shù)據(jù)中心解決方案》，香港地鐵可以將多條地鐵線路接入到統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)中，利用路網(wǎng)數(shù)據(jù)中心實現(xiàn)跨線路的管理和調(diào)度。路網(wǎng)指揮中心是整個跨線運營的關(guān)鍵節(jié)點，具備跨線列車調(diào)度、跨線旅客信息發(fā)布、跨線聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控等一系列總控集成能力，與分線業(yè)務(wù)系統(tǒng)形成分級分權(quán)的管理框架。同時作為分線控制中心的備份在緊急情況下能夠接管分線運營，在分線業(yè)務(wù)系統(tǒng)恢復(fù)后可以托管結(jié)束。路網(wǎng)指揮中心作為整個香港軌道交通的數(shù)據(jù)中心及應(yīng)急指揮中心，能夠完成數(shù)據(jù)挖掘、業(yè)務(wù)分析、應(yīng)急指揮與歸一化調(diào)度等多項職能。

　　四大優(yōu)勢：跨線運營好處多

　　與分線獨立運營相比，跨線運營在關(guān)注縱向獨立線路運營的同時，更加關(guān)注水平方向各條線路的協(xié)作配合，更加關(guān)注以統(tǒng)一的視角來管理整體路網(wǎng)。H3C基于多年的跨線運營解決方案建設(shè)經(jīng)驗，對其優(yōu)勢做了如下歸納：

　　第一，列車調(diào)度系統(tǒng)全局化。單線運營的方式雖然具有互不干擾、運營簡單等特點，但是應(yīng)急能力低下，線路相互連接性小，樞紐換乘次數(shù)增多。而多線聯(lián)合運營充分利用了線路能力，線路之間相互連接，減少了樞紐換乘次數(shù)。最直接的優(yōu)勢體現(xiàn)就是，旅客出行時間減少，特別是樞紐站的換乘更為方便，也更有利于高峰時段、假日時段等特殊情況下的列車調(diào)配。

　　第二，方便整合業(yè)務(wù)系統(tǒng)?？缇€運營的一個重要特點就是具備統(tǒng)一的業(yè)務(wù)部署能力和管理能力。建設(shè)路網(wǎng)運營管理中心（occ）、旅客信息系統(tǒng)（pIS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等可以實現(xiàn)跨線路部署和運營，在單線業(yè)務(wù)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時可以迅速切換到路網(wǎng)運營中心。比如，自動售檢票系統(tǒng)故障下可以切換到路網(wǎng)AFC系統(tǒng)上。而全局化業(yè)務(wù)指令可以通過路網(wǎng)運營中心發(fā)布。比如，重要流媒體內(nèi)容在所有線路上的同時發(fā)布?？傊?，跨線運營可以實現(xiàn)跨線路的業(yè)務(wù)部署，也可以作為單線業(yè)務(wù)備份進(jìn)行接管。

　　第三，視頻監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)化。跨線運營可以實現(xiàn)視頻監(jiān)控（CCTV）系統(tǒng)的大聯(lián)網(wǎng)。而基于單線的建設(shè)及運營無法實現(xiàn)的應(yīng)急指揮的跨線集中監(jiān)控、資源統(tǒng)一調(diào)配、突發(fā)事件多人實時調(diào)看、跨線運營調(diào)看圖像、存儲時間、圖像存儲安全、系統(tǒng)可維護(hù)性、功能易擴展性等功能，已很難滿足地鐵運營的需求。在視頻監(jiān)控上，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時，如何跨線調(diào)閱圖像，實現(xiàn)跨線智能分析。比如，需要進(jìn)行嫌疑人跟蹤是，對出現(xiàn)的情況進(jìn)行聯(lián)合分析判斷就成為了關(guān)鍵。同時IP監(jiān)控在規(guī)劃之初就考慮到統(tǒng)一圖像存儲的管理需求，一旦地鐵出現(xiàn)緊急事件，可通過網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)實時了解現(xiàn)場情況，全局掌握各地情況實現(xiàn)人力資源集中調(diào)動、管理的功能。圖像數(shù)據(jù)應(yīng)在監(jiān)控中心存儲，從而能防止人為破壞圖像數(shù)據(jù)，提高數(shù)據(jù)可靠性。此外，這種方式也可避免圖像被人非法挪用、散播，起到內(nèi)防內(nèi)控的作用。

　　第四，管理、實施、決策全局高效。跨線運營不但是技術(shù)實施方案，更是支撐城市軌道交通網(wǎng)路運營的方法論。以信息技術(shù)的角度來看，單線運營是自底向上的建設(shè)方式（bottomtoup）。多條線路都是自成體系，只能近觀，不能遠(yuǎn)看，遠(yuǎn)看就成了雜草系統(tǒng)，無法統(tǒng)一的實現(xiàn)管理和整合?？缇€運營必須先從流程上設(shè)計良好的架構(gòu)，使得每條軌道線路都可以接入城市軌道網(wǎng)路，形成以路網(wǎng)總控中心為管理、應(yīng)急、決策核心，單線分控中心為運營中心的分級分權(quán)。也就是說：縱向系統(tǒng)非常健壯，橫向管理也同樣緊密。這種自頂向下的建設(shè)方式（uptobottom）會極大的節(jié)省資源，有利于管理水平扎實穩(wěn)健的提升。所以跨線運營不僅僅是技術(shù)實現(xiàn)，同時也是流程再造。

　　跨線運營的高效管理與決策必須有在強大的數(shù)據(jù)中心做支持。H3C的新一代數(shù)據(jù)中心解決方案在以太網(wǎng)和IP技術(shù)的基礎(chǔ)上，集成虛擬化等新技術(shù)，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)中心基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的統(tǒng)一、安全策略的統(tǒng)一部署和數(shù)據(jù)中心資源的統(tǒng)一管理，能夠幫助地鐵運營商簡化傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心的基礎(chǔ)架構(gòu)、加固核心數(shù)據(jù)的保護(hù)、優(yōu)化數(shù)據(jù)中心的應(yīng)用性能，從而更加實現(xiàn)更加精細(xì)化的網(wǎng)絡(luò)運營管理。

　　而今，世界軌道交通的熱土已經(jīng)毫無疑問的從歐美發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移到中國。當(dāng)倫敦地鐵因為歷史的發(fā)展限制還在進(jìn)行單線獨立運營的時候，中國的城市軌道交通行業(yè)正在向著網(wǎng)絡(luò)化運營邁進(jìn)。中國特色的地鐵建設(shè)模式和現(xiàn)狀可以讓我們從一開始就能夠做好整體規(guī)劃。

　　“信息與通信技術(shù)的發(fā)展使得跨線運營成為可能。H3C一直致力于我國的軌道交通信息化工作。正是有客戶的信任，我們可以全力投身于香港、北京、上海、深圳、南京、天津、重慶、杭州、蘇州以及西安等城市的地鐵建設(shè)中。”徐繼恒表示，“目前為止，基于CBTC/PIS的車地?zé)o線通信方案、CCTV智能監(jiān)控方案等已經(jīng)中標(biāo)或?qū)嵤└鞒鞘械罔F線路接近30條。隨著‘十二五’建設(shè)的全面展開，相信H3C先進(jìn)的IP技術(shù)將會更加廣泛的運用到我國軌道交通管理中！”