9月9日下午，同濟大學(xué)的學(xué)生小陳準備坐地鐵10號線從學(xué)校去上海虹橋火車站，坐火車回家過中秋節(jié)。室友跟他開玩笑說，“當心點啊，10號線會開錯方向的”。上海地鐵10號線地鐵列車開錯方向的事故在當?shù)匾呀?jīng)被老百姓當做笑話講，但更讓人擔心的是，這條曾經(jīng)好評如潮的地鐵線路近期已經(jīng)出了好幾次故障。

上海地鐵10號線站內(nèi)

　　8月2日上午，上海網(wǎng)友“安生小寶”第一時間在微博上發(fā)出地鐵故障的消息，“10號線故障！門都開不了，乘客只能排隊從駕駛室出去?！痹瓉?，10號線當天“擱淺”在半路，直到后續(xù)列車把它頂送至最近的虹橋路站才疏散乘客。

　　在此之前，10號線還因為開錯方向飽受網(wǎng)友質(zhì)疑，原本開往航中路方向的列車在Y字形分叉口開往了虹橋火車站。

　　地鐵運營方申通地鐵集團的解釋稱是信號系統(tǒng)故障。據(jù)悉，10號線信號系統(tǒng)的承包方是卡斯柯信號有限公司。

　　距離上海地鐵10號線的幾次故障已經(jīng)過去一個多月，但當記者試圖聯(lián)系地鐵運營方和信號設(shè)計單位時卻都吃了閉門羹。同時記者還發(fā)現(xiàn)，有諸多需要向公眾講明白的問題尚未明朗。

　　調(diào)試期被壓縮導(dǎo)致事故發(fā)生？

　　上個世紀80年代，卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團公司與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建，注冊資金為1億元，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。

　　從該公司網(wǎng)站上公布的情況看，其生產(chǎn)的信號系統(tǒng)遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，數(shù)量相當可觀。以上海地鐵為例，卡斯柯公司參與承包1號線、10號線的信號系統(tǒng)。

　　值得一提的是，上海地鐵1號線早在2009年就因該公司提供的信號系統(tǒng)誤發(fā)速度碼，導(dǎo)致兩列車側(cè)面相撞，所幸司機及時制動，未造成傷亡。而就是這家企業(yè)，曾于2009年受中國交通運輸協(xié)會城軌交通委員會委托，參與編寫城市軌道交通信號系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范。

　　中國青年報記者從網(wǎng)絡(luò)上搜索到一篇《卡斯柯公司地鐵信號系統(tǒng)國產(chǎn)化報告》，其中稱，當年的上海地鐵1號線是其地鐵信號技術(shù)國產(chǎn)化的起點，“在工程實踐中，卡斯柯發(fā)現(xiàn)地鐵的自動列車監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)不涉及關(guān)鍵的故障安全技術(shù)，本著由易到難，逐步消化吸收國外技術(shù)的原則，決定以ATS作為國產(chǎn)化的突破口”。

　　“信號系統(tǒng)對安全性要求比較高，而且風(fēng)險比較大，自主研發(fā)難度大，直到現(xiàn)在國內(nèi)做的也非常少。”同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云說。

　　對此次10號線出現(xiàn)的信號故障，卡斯柯公司的說法是：“上海10號線工期緊、任務(wù)重，由于前期土建進度的嚴重滯后(近8個月的延誤)，導(dǎo)致信號系統(tǒng)有效調(diào)試時間不斷被壓縮，在如此艱巨的條件下，CASCO(卡斯柯)與ALSTOM(阿爾斯通)聯(lián)合體不斷優(yōu)化調(diào)試計劃，增加更多的平行作業(yè)資源，盡全力確保世博會前開通具有ATP功能的后備模式(BM)?！?/p>

　　為何載客調(diào)試信息不公開

　　對于10號線開錯方向的事故，地鐵運營方申通集團方面發(fā)布通告稱：“因正在實施CBTC信號升級的調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車重復(fù)使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號?！?/p>

　　然而，卡斯柯在事故發(fā)生4天前在其網(wǎng)站上發(fā)布消息稱，“信號系統(tǒng)已升級且全功能載客運營”。為什么事故之后申通卻稱系統(tǒng)仍在升級調(diào)試？面對信息不對稱的問題，記者致電卡斯柯方面，卻被告知不便透露。

　　無論是列車信號調(diào)試，還是其他方面調(diào)試，本可以選擇在空車下調(diào)試，在未告知乘客的情況下，進行載客調(diào)試是否有忽視公眾出行安全之嫌？

　　針對此問題，申通公司的工作人員告訴記者，10號線的CBTC信號升級調(diào)試，從今年6月初就開始夜間空車調(diào)試，直到最近才開始載客調(diào)試?？蛰d調(diào)試已經(jīng)完成，必然進行載人調(diào)試。然而，空車調(diào)試近兩個月后，載客運行幾天就出現(xiàn)紕漏，申通并沒有給出明確的解釋。

　　軌道交通俱樂部論壇的一位網(wǎng)友則說，“系統(tǒng)升級在完成夜間空車調(diào)試后確實要進行載重調(diào)試。載重測試往往采用沙袋，而不應(yīng)該在正常運行的載人列車上調(diào)試?！?/p>

　　無論如何，作為地鐵運營方，理應(yīng)告知公眾地鐵處于系統(tǒng)升級調(diào)試階段，載客運營存在風(fēng)險。中國青年報記者從申通網(wǎng)站上并未找到此類提示的通知，更未提及何時結(jié)束調(diào)試，這次調(diào)試可以說是悄無聲息。

　　對于升級調(diào)試信號系統(tǒng)的必要性，申通方面解釋道，升級后的系統(tǒng)能實時與地面通信并定位列車，讓列車在一定區(qū)間內(nèi)以最小的距離快速行駛，從而節(jié)省候車時間，提高運營效率。當記者問及原本4分鐘左右的候車時間能縮短多少時，他們也沒有給出明確答案。

　　故障原因不明朗

　　對因本次故障而出行受到影響的乘客，地鐵運營方在微博上“表示歉意”，并在發(fā)給媒體的新聞稿上稱，已責(zé)成信號供應(yīng)商進一步查清具體原因，提出針對性整改措施，嚴防此類故障再次發(fā)生。

　　在電話采訪中，申通的工作人員卻表示，誰也沒法保證以后不會發(fā)生故障。

　　為進一步了解信號系統(tǒng)故障原因的排查進度，中國青年報記者分別致電申通和卡斯柯的技術(shù)部，但均吃了閉門羹。當記者提出預(yù)約采訪的要求時，卡斯柯公司的接線員表示，公司不接受任何媒體采訪。

　　中國青年報記者嘗試聯(lián)系了幾位信息工程方面的專家，他們都表示對地鐵的信息系統(tǒng)方面的事情不甚了解。地鐵的信號系統(tǒng)本身缺乏技術(shù)認證的第三方，而信號系統(tǒng)技術(shù)方面一般由幾家公司聯(lián)合承包。記者采訪時，地鐵運營方也拒絕透露進一步的信息。

　　據(jù)記者了解，一些聲譽較好的地鐵運營公司，每一條地鐵、每一個地鐵站的工程進展都能找到“堆起來有幾米高”的信息公開文件，從技術(shù)招標、批準合約到技術(shù)施工、完成運營，每個步驟都列出了相關(guān)進展和聯(lián)系人電話。

　　近年來，地鐵建設(shè)在中國駛?cè)肓丝燔嚨?。今年，上海地鐵運營線路總長度已達到425公里，在運營里程上已超越倫敦躍居世界第一，地鐵占上海市公共交通出行總量35%左右。

　　也有數(shù)據(jù)顯示，2010年，上海、北京、廣州等地的地鐵在年均客流量方面躋身世界前10位，在幾年間迅速縮短了與東京、莫斯科、首爾等地鐵大戶之間的距離。