本周日，9號(hào)線南段計(jì)劃開始為期三個(gè)月的空載試運(yùn)行，年底有望通車。盾構(gòu)穿越超大粒徑卵漂石層、首次長距離穿越湖泊、首次長距離下穿鐵路編組站……地鐵9號(hào)線堪稱目前世界上工程難度最大的地鐵線路。

為保證按時(shí)通車，工人正抓緊施工

　　 9月25日具備試運(yùn)行條件

　　據(jù)北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司第一項(xiàng)目中心副總經(jīng)理王毅宏介紹，先期開通的9號(hào)線南段從郭公莊站至北京西站站，共9站，全長10.8公里，屬于房山線“尾巴”的大葆臺(tái)站至郭公莊站，為1.8公里，因此年底通車總里程為12.6公里。

　　8月26日，9號(hào)線南段開始動(dòng)車調(diào)試，由于工期緊張，調(diào)試也是“非常規(guī)”操作，通一段調(diào)一段。本月25日，將與8號(hào)線二期北段同時(shí)開始空載試運(yùn)行。

　　昨天，記者在北京西站地下二層的9號(hào)線站臺(tái)層看到，幾十名工人正在施工，目前站臺(tái)主體已完工，站內(nèi)地磚已鋪設(shè)完畢。站臺(tái)南北大約有200米長，工人們正在忙著安裝安全門。

　　9號(hào)線南段與去年年底開通的房山線貫通運(yùn)營后，兩線仍屬于“脫網(wǎng)”運(yùn)行。但這并不影響其北京西南主要干線的“地位”，屆時(shí)，房山線的運(yùn)營效率和對市民的吸引力都會(huì)加強(qiáng)，對緩解城區(qū)西南交通壓力作用巨大。

　　 盾構(gòu)改暗挖 南段增11座豎井

　　9號(hào)線全線設(shè)13站，原計(jì)劃2012年9月通車試運(yùn)行。后來出于緩解中心城區(qū)交通擁堵的需要，去年底調(diào)整為9號(hào)線南段于今年提前開通。

　　“這就要壓縮工期，整個(gè)工程都要采取‘超常規(guī)’的掘進(jìn)方式?！蓖跻愫暾f，正常施工，是采取盾構(gòu)法均衡推進(jìn)，但這樣工期較長。9號(hào)線南段采取盾構(gòu)和暗挖同時(shí)進(jìn)行，新增加豎井（暗挖工作面）11座。

　　比如難度較大的豐臺(tái)北路站至六里橋站，整個(gè)區(qū)間原本1個(gè)豎井，現(xiàn)在又增加6個(gè)，“一個(gè)豎井就是4個(gè)工作面，7個(gè)豎井加上兩端的車站，也就是同時(shí)30個(gè)工作面開挖?！卑低诜◤呢Q井兩頭開挖，一個(gè)月掘進(jìn)2250米（雙向），區(qū)間結(jié)構(gòu)施工2500米，創(chuàng)下了世界紀(jì)錄。

　　 車輛段 “堅(jiān)固” 頂上建高層住宅

　　9號(hào)線設(shè)車輛段一處，位于郭公莊，其結(jié)構(gòu)很“特別”。以往的車輛段都是采用鋼結(jié)構(gòu)排架，沒有特殊要求。但郭公莊車輛段為了利用土地，在車輛段樓頂要進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，因此運(yùn)營庫都采用勁性鋼結(jié)構(gòu)、混凝土材料，對承重要求很嚴(yán)格。

　　據(jù)了解，9號(hào)線車輛段的地上，將矗立起8棟23層高的住宅。由于地面上是超高層設(shè)計(jì)，因此車輛段的地基格外堅(jiān)固。地下一層單層高10米，大梁均為1米×2.5米的超大混凝土柱。

　　車輛段建成后，地下一層為車輛段的聯(lián)合檢修庫，地下二層為小區(qū)車庫，3層以上才是住宅，這樣也有效阻隔了車輛回庫產(chǎn)生的噪音。

　　 穿越玉淵潭 列車在地下“爬坡”

　　長距離穿越湖泊，也是9號(hào)線施工過程中遇到的一大難題，這個(gè)湖泊即玉淵潭公園內(nèi)長達(dá)近400米的永定河引水渠、玉淵潭東湖和北小湖。

　　9號(hào)線在這里有一段水下隧道段，比北京目前所有的地鐵線路都要深至少10米，隧道最深處距湖底還有20余米，而玉淵潭東湖水位最深處達(dá)4米。因此地鐵列車在這里有一個(gè)先下坡再爬坡的過程。

　　從項(xiàng)目部掛在墻上的示意圖記者看到，通車運(yùn)營后，列車從軍博站出站后就開始走下坡，大概900米到達(dá)玉淵潭東湖，然后繼續(xù)往下走310米，到達(dá)最低點(diǎn)，此處離湖底23米。然后列車開始往上爬坡。滿載旅客的地鐵列車，怎么在湖底爬坡？施工方北京城建集團(tuán)9號(hào)線6標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理商嘯旻笑著說，軌道交通對坡度有設(shè)計(jì)規(guī)范，極限值一般不能超過30％。，9號(hào)線穿越湖底的隧道上下行最大坡度分別是22％。和26％。，也就是說，最大坡度列車前行100米的距離爬坡2.6米，這個(gè)坡度對列車上的乘客來說幾乎沒有感覺。

　　 超強(qiáng)盾構(gòu)機(jī) “破解”堅(jiān)硬卵漂石地層

　　施工中原計(jì)劃在保持玉淵潭東湖湖水原狀下，采用盾構(gòu)機(jī)地下一次穿過，但施工中又遇到了盾構(gòu)的“世界性難題”——該段盾構(gòu)區(qū)間與其他地區(qū)的砂卵石地層相比，具有超大粒徑漂石、卵石含量高、硬度大，地層穩(wěn)定性差等特點(diǎn)。

　　商嘯旻指著一張粒徑1米多的大漂石圖片說，“像這種粒徑的漂石在地下隨處可見，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)每環(huán)（1.2米），至少能發(fā)現(xiàn)4塊以上?！痹谶@種地質(zhì)條件下，每一米掘進(jìn)對盾構(gòu)機(jī)來說，都會(huì)帶來非常大的磨損。商嘯旻說，正常土質(zhì)層掘進(jìn)幾公里，對刀盤、刀具也不會(huì)有太大影響，但在這個(gè)區(qū)間，每160米至180米就要更換一盤刀，普通盾構(gòu)機(jī)在這種地質(zhì)條件下根本就是“不堪一擊”。2007年，施工單位北京城建集團(tuán)向全世界公開招標(biāo)，不少知名廠商在了解情況之后自動(dòng)退出，最終與歐美廠商研究，量身定制了這臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，在國內(nèi)僅此一臺(tái)，配備了特種鋼材的刀盤，其鋼材強(qiáng)度是“鳥巢”用鋼強(qiáng)度的1.5倍。

　　 與房山線“同臺(tái)換乘”

　　9號(hào)線還有一大特點(diǎn)，就是換乘站多：13個(gè)站中有9個(gè)換乘站。其中，國家圖書館站與4號(hào)線換乘，白石橋南站與6號(hào)線換乘，東釣魚臺(tái)站與3號(hào)線換乘，軍事博物館站與1號(hào)線換乘，北京西站與7號(hào)線換乘，六里橋站與10號(hào)線換乘，七里莊站與14號(hào)線換乘，豐臺(tái)南路站與16號(hào)線換乘，郭公莊站與房山線換乘。

　　據(jù)王毅宏介紹，年底與房山線貫通運(yùn)營后，郭公莊站將形成一座“雙島四向”的換乘站，即同方向同臺(tái)換乘。其中，9號(hào)線的兩條軌道位于中間，房山線的兩條軌道位于兩側(cè)，兩條線的上下行軌道分別形成兩座“島”式車站。由于郭公莊站為房山線的終點(diǎn)站和9號(hào)線的始發(fā)站，因此換乘時(shí)兩條線的同方向列車共享一個(gè)站臺(tái)，乘客只需“轉(zhuǎn)身”即可完成換乘。

　　 “九宮格”設(shè)計(jì)凸顯簡約文明

　　4月起，9號(hào)線南段車站開始分批裝修，全線裝修設(shè)計(jì)理念確定為抽象“九宮格”，即我國書法史上臨帖寫仿的一種界格，同樣也是現(xiàn)代多元化模式的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)與模板，變成了寫實(shí)的格子造型與框架形式的設(shè)計(jì)處理，凸顯現(xiàn)代化工業(yè)科技與簡約文明。

　　在裝修中，全線車站地面采用灰色花崗巖，墻面由瓷磚、防劃鋁板等組成，具有無污染等環(huán)保性能。

　　此外，全線根據(jù)所處位置，按照標(biāo)準(zhǔn)站、重點(diǎn)站進(jìn)行了色彩定位。其中，作為標(biāo)準(zhǔn)站的白石橋南站、東釣魚臺(tái)站、六里橋東站，由于地處成熟區(qū)域，國家機(jī)關(guān)居多，以暖紅基調(diào)為主；七里莊站、豐臺(tái)東大街站、豐臺(tái)南路站，都地處生態(tài)居住區(qū)及商圈，因此設(shè)定為青、綠、藍(lán)色；科怡路站、郭公莊站因緊鄰未來的商務(wù)科技之城，因此，設(shè)定為充滿幻想的藍(lán)紫色。

　　軍事博物館站(明年通車)、北京西站站、六里橋站、豐臺(tái)科技園站為樣板站，4個(gè)站的裝修方案中分別加入了軍事、文化、交通、科技的內(nèi)涵。其地面與墻面設(shè)計(jì)為淺灰色，天花板色彩分別設(shè)定為黃、黑、灰、藍(lán)。

　　顏色區(qū)分使得對各站的指向性更強(qiáng)，乘客即使不下車也可知自己“身在何處”。