10月25日，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局黨組成員、總工程師、新聞發(fā)言人黃毅表示，“7·23”事件調(diào)查現(xiàn)在應(yīng)該說進入到攻堅階段，而且已經(jīng)掌握了大量認定事故責任的相關(guān)證據(jù)，一旦有了結(jié)論性的情況，會及時向社會公布。他還表示7·23動車追尾并不是一場自然災(zāi)害，而是一起本可避免，卻依舊釀成慘劇的重大交通事件。
有參與調(diào)查者透漏，關(guān)于7·23事故調(diào)查結(jié)果一直存在爭議，爭議的分歧主要在于有關(guān)“技術(shù)”和“管理”二者之間，以及哪個需要承擔更大的責任。
一方面，技術(shù)層面上，事故當天證實發(fā)生“雷擊破壞設(shè)備”，說明信號確實“存在設(shè)計問題”。
而另一方面，目前50余個車站仍在使用被認為“存在設(shè)計缺陷”卻沒出其他問題的信號產(chǎn)品，又被認為管理責任應(yīng)占到較大比重。
調(diào)查人員表示，無論“技術(shù)”還是“管理”都和“人才”有關(guān)，包括人才的培養(yǎng)和引進，上海局在人才引進上比較偏重“只進大學生”，但高級技師相當缺乏，這才是問題的“根本”。
其實筆者想說，“7·23”事故不僅沒有被遺忘，反而每一次針對“7·23”事故調(diào)查進展的表態(tài)，都會成為關(guān)注焦點。從最開始的“雷擊說”到后來的“人工操作”失誤導致高鐵追尾，再到現(xiàn)在的“人才缺失”。以上這種種理由是否真的揭示了高鐵追尾的真正原因？我想，群眾的眼鏡是雪亮的，40人死亡200多人受傷這樣的血的教訓擺在眼前。也許，時間可以帶走悲傷，也可以帶走部分真相。但是歷史，總是由后人去評說。
7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故
2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發(fā)生追尾事故，后車四節(jié)車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。D3115次動車為杭州發(fā)往福州，杭州發(fā)車時間為16時36分，全程約為740公里。D301次動車則由北京南發(fā)往福州，北京發(fā)車時間為7點50分，到達福州為21點26分。溫家寶總理2011年7月28日上午實地察看事故現(xiàn)場并召開中外記者會。事故遇難人員賠償救助標準為91.5萬元。
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