2011是中國車市急剎車的一年，這讓許多競爭者很難受，沒有“系好安全帶”的企業(yè)甚至遭到重創(chuàng)。而大力踩下這腳剎車的現(xiàn)在看來主要是該行業(yè)今年開始的一些政策變化。

　　始于年初的小排量購置稅優(yōu)惠取消被認為是導(dǎo)致今年車市增速驟降的主要原因之一，伴隨一起取消的還有汽車下鄉(xiāng)優(yōu)惠以及汽車報廢補貼，這兩項對銷量拉動作用相對較小的政策。事實上，今年車輛購置稅優(yōu)惠的取消本身對車市的影響是有限的，尤其是對至今仍保持高增長的大排量車而言。這一政策采取逐步退出的方法：從2009年開始的這項政策將原本10%的稅率降至5%，而在2010年開始優(yōu)惠幅度縮小至7.5%。但是，這項政策在執(zhí)行的兩年中很大地刺激了消費需求，使得消費力在這兩年中得以充分釋放，甚至有被透支之說。而2011年是一個轉(zhuǎn)折點，在龐大的基數(shù)上，車市的增長變得平緩。

　　隨后北京在2月份推出的汽車限購政策直接導(dǎo)致該地區(qū)汽車銷量掉入冰窟，北京在早前一年的汽車銷量近90萬輛，而現(xiàn)在政府只發(fā)放24萬新牌照。相比購置稅優(yōu)惠政策的取消，限購政策的出臺幾乎沒有任何征兆。這給市場帶來了不小恐慌，汽車銷售公司匆忙調(diào)整在京的銷售策略，而同樣面臨擁堵問題的城市也傳出將采取類似措施，這打亂了一些企業(yè)的節(jié)奏，使得他們在制定與執(zhí)行生產(chǎn)與銷售策略時變得更加糾結(jié)。事實上，屬于三線城市的貴陽在7月份發(fā)布的限購令證明擔心城市限購行為擴散并非多余。

　　接著在國慶節(jié)開始的時候，從去年6月份開始實施的節(jié)能車補貼標準也將門檻提高——原來能享受3000元補貼的車型需要滿足百公里油耗6.9升以及以下的標準，這一鼓勵節(jié)能的政策之前因覆蓋車型眾多基本變成了惠民政策，而現(xiàn)在變?yōu)榱?.3升。至此中國車市從2008年金融危機推出的系列刺激政策基本宣告終止。而市場對政府短期內(nèi)再出臺刺激政策的預(yù)期并不強，消費逐步回歸理性，這看來是一件好事情。

　　但如果我們將鏡頭拉近點，可以發(fā)現(xiàn)在整體車市增速驟降中，自主品牌成了最大的輸家。除了遭地震重創(chuàng)的日本車企之外，自主品牌成了今年中國車市唯一的市場份額下滑的陣營。自主品牌的失利表面看來是政策退出導(dǎo)致的直接后果——自主品牌是前兩年優(yōu)惠政策的主要得利者，實際上自主品牌產(chǎn)品自身競爭力弱小才是主因。未來政府對自主品牌長期競爭力的培育將會是政策制定的方向之一。

　　除了前述的市場政策變化外，2011年中國政府還在積極推進汽車節(jié)能與環(huán)保技術(shù)的發(fā)展，這些政策將有力幫助汽車行業(yè)實現(xiàn)升級轉(zhuǎn)型。但是這些政策并未最終確定實施的時間表，比如《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(第三階段)》和《汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。另外，旨在保護消費者利益的汽車“三包”法案也一拖再拖，讓人失望。但是迫于環(huán)境與能源的壓力，預(yù)計政府在推進節(jié)能與環(huán)保技術(shù)發(fā)展的政策上速度將加快。

　　健康的市場不能一直依靠政策刺激來拉動，自主汽車工業(yè)也不能一直依靠政策來扶持。但市場與行業(yè)需要健康與持續(xù)發(fā)展，政策規(guī)范與引導(dǎo)必不可少。這其中，企業(yè)短期利益與行業(yè)長期健康發(fā)展，市場繁榮與自主工業(yè)的國際競爭力，企業(yè)與消費者的利益，如何在高速發(fā)展的中國車市平衡好是一個非常難的命題，但不得不解決。