2011年，雖然《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》最終未能出臺，但這絲毫沒有影響新能源汽車的熱度。“大多數(shù)企業(yè)都在投入樣板車型的開發(fā)，研究機(jī)構(gòu)也在對一些高難度技術(shù)進(jìn)行深度研發(fā)。未來三年到五年左右，比如2015年左右，應(yīng)該迎來新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的第一波高潮。”1月8日，在“2012中國汽車市場研究高峰論壇”上，清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽明高對新能源汽車的未來發(fā)展做出如是判斷。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利好政策在最近一段時間密集出臺。2011年11月，國家財(cái)政部、科技部、工信部以及發(fā)改委聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于進(jìn)一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》。2011年12月，工信部部長苗圩在全國工業(yè)和信息化工作會議上表示，在戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，2012年將實(shí)施新能源汽車等4個專項(xiàng)規(guī)劃以及15個細(xì)分領(lǐng)域的規(guī)劃。12月27日《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2011年修訂)》在鼓勵類增加了新能源汽車關(guān)鍵零部件等條目。

　　而財(cái)政部、工信部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的“首批不屬于車船稅征收范圍的車型目錄”，則包括純電動乘用車42款、燃料電池乘用車7款。

　　至于業(yè)界倍加關(guān)注的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，其最新情況則是其草案已由工信部上報(bào)至國務(wù)院，有可能還會修改。中國工程院院士楊裕生日前在“2011全球新能源汽車大會”上表示，該規(guī)劃何時出臺依然沒有確定消息。

　　業(yè)內(nèi)分析人士稱，雖然發(fā)展規(guī)劃遲遲未出，但主流車企在新能源汽車技術(shù)路線上已經(jīng)做出明確選擇，各自的優(yōu)勢也已開始展現(xiàn)；其中，也不乏一些自主品牌企業(yè)在同時嘗試探索多種技術(shù)路徑。因此，對新能源汽車的技術(shù)路線如何定調(diào)，對不同技術(shù)路線的包容度如何掌握，這些將成為新規(guī)劃的關(guān)鍵。

　　路線的難題

　　對于新能源汽車未來的技術(shù)路線圖，業(yè)內(nèi)目前仍存爭議。中國工程院院士楊裕生曾在接受中國經(jīng)濟(jì)時報(bào)記者采訪時表示，他和另外三位院士曾聯(lián)名建議，在純電動汽車方面，微小型、低速、短程純電動汽車應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展，尤其在城鎮(zhèn)和農(nóng)村市場。而一些具有創(chuàng)新技術(shù)的鉛酸蓄電池可以在微小型車及轎車領(lǐng)域大顯身手。

　　楊裕生在“2011全球新能源汽車大會”上建議，產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的技術(shù)原則，應(yīng)以電池為依據(jù)，規(guī)劃電動汽車發(fā)展，以不用油、零排放為最終目標(biāo)，恰當(dāng)利用當(dāng)前動力電池來生產(chǎn)電動汽車，近遠(yuǎn)兼顧，全面規(guī)劃，用好各個發(fā)展階段的各種電池，生產(chǎn)相應(yīng)的電動車。同時，要建立動力電池重大專項(xiàng)。在“十二五”期間，要大量發(fā)展微小型電動車，同時采用增程技術(shù)發(fā)展大中型汽車。此外，要研究下一代電動汽車及其能源。

　　但記者也了解到，有反對聲音認(rèn)為，中國的低速、小型電動車極少有新技術(shù)，生產(chǎn)企業(yè)打的算盤多是要獲得新技術(shù)推廣補(bǔ)貼，甚至拿到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，反對人士認(rèn)為，這種情況如果不控制，將有可能加劇汽車行業(yè)的混亂局面。

　　對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)路線圖，科技部863計(jì)劃“節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目”辦公室副主任甄子健在前述場合表示，國家支持的重點(diǎn)是電動化的發(fā)展、節(jié)能環(huán)保技術(shù)的發(fā)展，沒有特別限制某些車型。甄子健說，在企業(yè)和產(chǎn)品層面，從電動汽車技術(shù)本質(zhì)和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)供應(yīng)來看，混合動力、純電動、插電式包括燃料電池車的動力技術(shù)基礎(chǔ)是一致的，至于開發(fā)何種車型，這是企業(yè)根據(jù)自身技術(shù)資源、市場需求、綜合的成本、企業(yè)戰(zhàn)略等自行選擇的問題。

　　甄子健此前也曾公開表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在依然處于把產(chǎn)品放到市場中接受初步檢驗(yàn)的階段，在此過程中收集反饋、尋找問題、形成機(jī)制，進(jìn)而改進(jìn)產(chǎn)品，經(jīng)過市場開發(fā)、產(chǎn)品示范和技術(shù)探索工作為產(chǎn)業(yè)化做好前期的鋪墊。此外，電動車研發(fā)的下一步不僅僅要進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，也要對傳統(tǒng)觀念中不屬于電動汽車范疇的相關(guān)行業(yè)和領(lǐng)域進(jìn)行資源整合，同時也要進(jìn)行市場配套解決方案等相關(guān)研究。

　　“不確定”的麻煩

　　由于《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》尚未出臺，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一攬子方向性問題尚無定論，而這一系列的“不確定”因素，客觀上放緩了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度。科爾尼管理咨詢公司全球合伙人、亞太區(qū)汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理孫健稱，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度是低于其預(yù)期。他認(rèn)為，主要原因在于技術(shù)進(jìn)步的速度低于其原有預(yù)期。在他看來，很多車企對于推廣新能源汽車的態(tài)度是“半信半疑”，不愿放棄原有傳統(tǒng)動力技術(shù)的積累。“這對所有廠家來說，都是非常矛盾的選擇，也一定程度上解釋了為什么新能源汽車的發(fā)展速度不盡如人意?！?/p>

　　孫健提到，由于技術(shù)路線一直沒有明確，很多國內(nèi)企業(yè)在發(fā)展新能源汽車技術(shù)方面全面布點(diǎn)，但很多時候，“全面布點(diǎn)”是一種盲目探索，相比較而言，很多國外企業(yè)則很早就明確了戰(zhàn)略方向，各有所長，而中國在電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)上已開始落后于國外先進(jìn)水平。

　　政策指向的不明確不僅關(guān)乎整車企業(yè)，配套設(shè)施提供也受到影響。對于新能源汽車的電池，將來到底采用換電模式還是充電模式，由于沒有政策定論，目前兩種路線都有配套企業(yè)在做，且都已經(jīng)初具規(guī)模。因此這兩套系統(tǒng)將來如何發(fā)展，“長遠(yuǎn)來說還是有很多不確定因素”，孫健認(rèn)為。

　　同樣出于緩解資源、環(huán)境壓力的目的，相比較于新能源汽車技術(shù)路線的不確定，各汽車企業(yè)頗具共識的一點(diǎn)是，汽車節(jié)能減排技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用決不可放松，現(xiàn)階段最重要的工作是集中精力抓好搭載節(jié)能、環(huán)保的小排量發(fā)動機(jī)車型，這種路線實(shí)現(xiàn)的減排效應(yīng)并不遜色于新能源汽車。