智能交通是治理交通擁堵的一把利器，在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家正得到廣泛應(yīng)用，而國(guó)內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，未來(lái)市場(chǎng)空間廣闊。不過(guò)，受交通運(yùn)輸領(lǐng)域長(zhǎng)期條塊分割、地方保護(hù)主義的影響，許多地區(qū)的智能交通系統(tǒng)建設(shè)自成體系，缺乏應(yīng)有的銜接和配合，使得我國(guó)的智能交通產(chǎn)業(yè)難以發(fā)揮規(guī)模化效益。因此，發(fā)展智能交通，當(dāng)務(wù)之急是應(yīng)先破除條塊分割頑疾。

　　智能交通是未來(lái)交通的一種形態(tài)和業(yè)態(tài)。據(jù)預(yù)測(cè)，應(yīng)用智能交通系統(tǒng)后，可有效提高交通運(yùn)輸效率，使交通擁擠降低20%，延誤損失減少10%-25%，車禍降低50%-80%，油料消耗減少30%，廢氣排放也將顯著減少。

　　我國(guó)智能交通起步較晚，前期信息化投入集中于交通管理領(lǐng)域，隨著城市化進(jìn)程的深入，智能交通軟硬件系統(tǒng)在東部等發(fā)達(dá)地區(qū)已逐漸趨于成熟，面向公眾的智能交通服務(wù)開(kāi)始遍地開(kāi)花。

　　不過(guò)，由于地方保護(hù)主義盛行，目前智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況并不盡如人意。

　　以高速公路的管理為例，盡管國(guó)家高速路網(wǎng)是統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，理應(yīng)四通八達(dá)，但現(xiàn)實(shí)中，高速公路都是各省自己籌資、分段建設(shè)、自行養(yǎng)護(hù)的，各省均“竭盡所能”地劃界、設(shè)站、收費(fèi)，如此一來(lái)，高速公路收費(fèi)系統(tǒng)方面也各自為政，各省或地區(qū)內(nèi)建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)一卡通或不停車收費(fèi)系統(tǒng)各成體系，沒(méi)有統(tǒng)一指導(dǎo)和標(biāo)準(zhǔn)，給將來(lái)的全國(guó)聯(lián)網(wǎng)造成了困難。

　　高速公路的收費(fèi)是如此，其他需要互相合作的項(xiàng)目也無(wú)不如此。由于交通運(yùn)輸領(lǐng)域長(zhǎng)期的條塊分割，各自為政，許多地區(qū)的智能交通系統(tǒng)自成體系，缺乏應(yīng)有的銜接和配合，標(biāo)準(zhǔn)互不統(tǒng)一。即便在城市內(nèi)部，由于傳感器設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)缺乏統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)，道路上的傳感器標(biāo)準(zhǔn)也非?；靵y，標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的混亂妨礙了交通數(shù)據(jù)的獲取，導(dǎo)致無(wú)法進(jìn)行交通流的分析和預(yù)測(cè)。

　　各自為政的局面已經(jīng)阻礙了智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前智能交通產(chǎn)業(yè)較為分散，存在很多地方性的小公司，行業(yè)中規(guī)模較大的公司的市場(chǎng)份額較低。以銀江股份（300020）為例，其2011年城市智能交通收入為4.4億，占市場(chǎng)份額僅3.7%。

　　智能交通是一個(gè)基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，它的突出特點(diǎn)是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。而信息的傳遞過(guò)程本身容易形成“部門(mén)化、分散化、孤島化”，如果再加上行政阻礙，那么實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域、大規(guī)模的智能交通集成應(yīng)用、協(xié)同運(yùn)行，建成能夠基本適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需求的智能交通體系，便成為空談。

　　智能交通領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的建立，需要主管部門(mén)切實(shí)加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度，下大力氣扭轉(zhuǎn)條塊分割、各自為戰(zhàn)的分割局面，形成行業(yè)發(fā)展合力。