博鰲亞洲論壇2013年會在海南舉行時，車企大佬們給未來中國汽車銷售峰值預(yù)估高達4000萬。與此同時，本周汽車小市民們熱議的卻是廣州汽車限行草案與天津或?qū)⑦M入限行行列的坊間傳聞。

由是，我們便能清醒地看到，汽車銷量的峰值能達到什么水平，不是僅僅車企說了算，從公路配套到排放標準，汽車社會也是一個統(tǒng)一協(xié)調(diào)才能長期良性發(fā)展的有機體。如果說公路的建設(shè)，車企本身還使不上什么力，那么不斷自覺提升排放標準，則是汽車企業(yè)作為社會公民責(zé)無旁貸的義務(wù)。

2012年以來，“PM2.5”成了唯一同時困擾中國富人和窮人的社會話題。今年兩會期間，有關(guān)部門提出的“用18年，讓空氣質(zhì)量達標”的說法被眾多媒體一致批駁為“18年太久，應(yīng)該只爭朝夕”。

那么，多少年合適？我們可以做點什么？請看看PM2.5問題始作俑者美利堅。

60年代的美國加州，也出現(xiàn)了類似中國今天各大城市的“霧霾”天氣，美國大氣清潔法就是這個時期出臺的。從此，在汽車排放標準方面，美國便有加州及聯(lián)邦兩個標準。而堅持跟“霧霾”問題做斗爭的加州標準一直是最嚴的。

80年代初，美國排放標準大幅提升；90年代，美國修訂了“清潔空氣法”對汽車提出更高的排放標準。而最近的一次，則是由奧巴馬政府在2011年提出的，規(guī)定至2025年，在美國本土制造和銷售的汽車都必須達到每加侖汽油行駛54.5英里(約合每升油行駛23.168公里)。

標準出臺后，美國汽車界自己算了筆賬，為了達到新標準，平攤到每臺車的研發(fā)成本要提升近1000美元。盡管如此，包括通用、福特、克萊斯勒在內(nèi)的美國自主品牌，豐田、現(xiàn)代、本田為首的海外品牌最終都還是接受了新的規(guī)定。而這或許就是企業(yè)兼顧自身發(fā)展、賺錢盈利的同時，為汽車社會統(tǒng)一和諧、共同進步所付出的“社會代價”。

以鄰為鏡。對中國的汽車商來說，在經(jīng)濟、市場雙雙向好之際，便應(yīng)該考慮投入更多資金用于研發(fā)更利于人類生存發(fā)展的新的汽車排放技術(shù)，這在企業(yè)的長期經(jīng)營目標中，有著與建廠擴能爭奪市場份額同等重要的意義。事實上，企業(yè)社會責(zé)任絕不應(yīng)僅是種兩棵樹，編幾本書和捐助幾個貧困兒童。