中國首個單軌蛟龍 　　地鐵是解決城市內(nèi)交通的主要手段，在發(fā)達國家，每年城市的軌道交通承擔(dān)了城市旅客運輸量的60%至87%。目前，世界約40多個國家和地區(qū)的132個城市建成5,000千米地鐵和3000多公里輕軌鐵路，每年運送旅客達260億人次之多。在我國有將近二十個超大城市和特大城市正在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。國家有關(guān)部門已經(jīng)規(guī)定人口在300萬以上、GDP值在1000億以上、年財政收入在100億以上的城市可以修建地鐵。2009年在擴大內(nèi)需的新政策環(huán)境下，未來7年國內(nèi)將有15個城市、超過1500公里的地鐵投入運營，總投資規(guī)模約6000億元――地鐵正在成為最大一筆市政投資。 　　尤其，重慶地鐵可謂是我國軌道交通產(chǎn)業(yè)中的一朵奇葩。單軌交通系統(tǒng)是鐵路軌道交通的一種形式，其特點是使用一條軌道，而非傳統(tǒng)軌道交通的兩條平行路軌。這種“空中巴士”與普通輕軌相比，具有爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、噪音低、投資少的特點。單軌交通系統(tǒng)的路軌一般以混凝土制造，比普通鋼軌寬很多，車輛比路軌更寬。現(xiàn)代單軌車輛通常使用橡膠輪胎而不是鋼輪，輪胎在路軌的上面及兩旁轉(zhuǎn)動，推動列車及維持平衡。它更像公共汽車一樣在水泥路上運行，不會發(fā)出轟隆隆的響聲，因此噪音很小，低于60分貝，不會干擾市民的生活，能夠起到良好的環(huán)保作用；不占用任何土地資源，每條線路寬僅為0.8米，不會遮擋陽光照射到地面，車內(nèi)采光也不受影響，還可以游覽觀光；爬坡性能比較好，高架單軌每小時的時速能高達80公里。 表1：普通輕軌與單軌地鐵的對比 重慶軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由“九線一環(huán)”共10條線組成。線網(wǎng)布設(shè)以主客流方向為主，均通過核心城區(qū)或從核心城區(qū)出發(fā)。9條放射線，可滿足核心城區(qū)發(fā)展對軌道交通的需求，同時能滿足核心城區(qū)與外圍組團交通聯(lián)系的需要。軌道交通1、2、3號線為骨干線，在核心城區(qū)形成“大”字形線網(wǎng)骨架，3條線總長146 km。根據(jù)重慶市目前的經(jīng)濟實力和相關(guān)條件，在建項目適宜采用造價相對低廉的地面高架型式。鑒于“山城”地形條件，軌道線路會有許多陡坡急彎，選用的交通制式性能必須與之相適應(yīng)，且對城市景觀和環(huán)境影響較小。為此，在充分論證的基礎(chǔ)上，重慶市決定首建的2號線采用跨座式單軌交通。 邁出第一步的艱辛 　　當(dāng)然領(lǐng)跑于全中國的重慶地鐵，面臨的困難也是前所未有的。當(dāng)時跨座式單軌交通建設(shè)在我國尚屬首次，世界上只有美國、日本、馬來西亞等少數(shù)國家擁有高架單軌這種交通工具和生產(chǎn)技術(shù)。預(yù)制混凝土單軌線路與通常的“鋼軌”線路在施工工藝及其裝備上完全不同，差異極大。特別是三維空間受力的PC軌道梁制造及架設(shè)安裝、軌梁一體的道岔和轉(zhuǎn)轍電控系統(tǒng)、車輛對轉(zhuǎn)向架輕量化結(jié)構(gòu)的要求，被稱為重慶單軌的三大技術(shù)關(guān)鍵，也是三大攻堅難題。 　　以最早落成的重慶輕軌2號線為例，東起市區(qū)商業(yè)中心較場口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，全長19 km（高架16.5 km，地下2.5 km），設(shè)18座車站（地下車站3座）。整個線路的縱斷面起伏很大，有10處大于40‰的坡度（其中5處接近50‰），全線30‰以上的坡道長度占線路總長35%。此外，一期工程的綜合造價只有2.47億元/km，全線平均綜合造價約2.3億元/km，僅為我國地鐵造價的1/2～1/3。 表2：重慶跨座式單軌交通系統(tǒng)綜合技術(shù)經(jīng)濟數(shù)據(jù)統(tǒng)計 其中，預(yù)制預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道梁（簡稱PC軌道梁）是跨座式單軌交通系統(tǒng)中三項關(guān)鍵性技術(shù)裝備之首，不僅對保障系統(tǒng)安全運行有著至關(guān)重要的影響，而且技術(shù)復(fù)雜、制作難度大。它不僅是承受列車荷載的承重結(jié)構(gòu)，也是車輛走行的軌道，同時又是供電、信號、通信等纜線的載體。梁體內(nèi)外需預(yù)埋或附裝各種功能的纜線及梁體的連接構(gòu)件，構(gòu)造相當(dāng)復(fù)雜。為保證行車安全和乘客舒適，軌道梁的制作質(zhì)量和精度要求都十分高。然而中國人的學(xué)習(xí)速度和創(chuàng)新速度從來都不輸于人。 經(jīng)過10年的風(fēng)雨無阻、孜孜以求，國內(nèi)50多家科研、設(shè)計、技術(shù)開發(fā)和企業(yè)單位的參與，近千名資深專家和工程技術(shù)人員的努力，重慶地鐵終于走完了國產(chǎn)化之路，將成果全部轉(zhuǎn)化到重慶2號線地鐵工程之中。現(xiàn)在2號線已經(jīng)建成，1、3號線正在緊張施工中。預(yù)計2011年左右，由1、2、3號線組成的“大”字形線網(wǎng)骨架將會落成，運營里程可達70 km，初步緩解核心城區(qū)交通擁擠狀況。 　　為解決地鐵2號線現(xiàn)場大跨度（30-40m）軌道梁的需要，重慶市軌道交通總公司采用了“高精度預(yù)應(yīng)力混凝土軌道曲梁現(xiàn)場現(xiàn)澆制造綜合技術(shù)”，其大跨度、小半徑軌道梁高精度線性控制技術(shù)達到了國際先進水平，建設(shè)精度高達3‰，完全滿足高架主體結(jié)構(gòu)的技術(shù)指標(biāo)。此外，長春客車廠通過技術(shù)引進，已經(jīng)基本掌握了單軌車輛的生產(chǎn)技術(shù)。除日本進口2列（8輛）樣車外，其余車輛全部由國內(nèi)生產(chǎn)。這也促使世界的地鐵格局發(fā)生根本性的變化，重慶成功跨越了過去的技術(shù)壁壘，有實力融入全球性的競爭和角逐。 BAS和FAS系統(tǒng)的集成 　　現(xiàn)代城市中，地鐵是人流最為密集的公共場所，其單向每小時可運送4萬至6萬人次。在地鐵發(fā)展的100多年時間里，每幾年亞洲國家就有一次重大的意外發(fā)生。在這鋼筋水泥的迷宮中，機電設(shè)備復(fù)雜、繁多，而且位置分散，其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。況且能源作為地鐵經(jīng)營中的重要成本，節(jié)能問題直接影響到地鐵經(jīng)營的效果。把這些機電設(shè)備納入統(tǒng)一的BAS系統(tǒng)進行智能化的管理，是保障其可靠、綠色的最有效的方法。 　　BAS系統(tǒng)（Building Automation System），即“環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)”，主要是調(diào)節(jié)車站的環(huán)境參數(shù)，為乘客提供一個安全舒適的乘車環(huán)境，同時，滿足緊急狀態(tài)下的報警、防災(zāi)等的控制需求，是車站自動化系統(tǒng)中的重要組成部分和核心控制部分。BAS系統(tǒng)主要是監(jiān)控車站環(huán)境下的照明設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、給排水設(shè)備、自動電扶梯設(shè)備、防煙防火設(shè)備等，并使這些設(shè)備自動協(xié)調(diào)運行。由于地鐵系統(tǒng)規(guī)模一般非常的大，采用成熟且可靠的技術(shù)可以減少整個系統(tǒng)的風(fēng)險，提高總體安全性，因此重慶地鐵2、3號線中首選西門子產(chǎn)品作為控制核心，掌控重慶地鐵的BAS“方程式”。并且，重慶單軌嘗試將FAS（防災(zāi)報警系統(tǒng)）和BAS兩系統(tǒng)在車站級通過WinCC進行集成，創(chuàng)造性的利用成熟技術(shù)，在系統(tǒng)整合方面進行創(chuàng)新。這樣便于信息的傳遞和共享，增加系統(tǒng)的實用性，更加滿足運營的需求。 　　例如，重慶輕軌2號線采用西門子公司的PLC-WinCC系統(tǒng)對地下站環(huán)控系統(tǒng)進行監(jiān)控，實現(xiàn)對車站的給排水設(shè)備、應(yīng)急電源、屏蔽門系統(tǒng)等進行監(jiān)視控制。車站級BAS系統(tǒng)，在兩端各配置了1套西門子的冗余PLC 414H作為車站BAS系統(tǒng)的控制器，選用了ET200M遠程I/O作為BAS系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)備，冗余PLC通過Profibus雙總線與ET200M實現(xiàn)連接。冗余PLC實現(xiàn)車站BAS的總體控制、模式控制。在每個車站另外配置了若干個從控制器，選用的PLC是西門子的S7 313C，主要監(jiān)控小系統(tǒng)設(shè)備和其它如冷水機組、事故照明、普通照明等設(shè)備。 地鐵線路BAS系統(tǒng)以車站作為基本單位的，即每個車站構(gòu)成一個相對獨立的控制系統(tǒng)用于監(jiān)控本車站的相關(guān)機電設(shè)備，車站BAS主要完成對站內(nèi)機電設(shè)備的點動控制、設(shè)備聯(lián)動連鎖控制、系統(tǒng)級控制、時間表控制等功能。同時，車站BAS系統(tǒng)自身具有實時監(jiān)視、操作和報警記錄、定期歸檔和報表等基本功能。此外，站級BAS系統(tǒng)通過全線骨干網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)與控制中心（OCC，Operate Control Center）的數(shù)據(jù)交換，上傳相關(guān)監(jiān)控數(shù)據(jù)，同時接受控制中心下發(fā)的控制指令、時間表、控制全線。防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）按中央級與車站級2級監(jiān)控管理。該系統(tǒng)在全線車站級（含18個車站、控制中心大樓、車輛段）設(shè)置。FAS系統(tǒng)除承擔(dān)火災(zāi)報警任務(wù)外，還對自動扶梯運行及故障狀態(tài)進行監(jiān)視，對照明系統(tǒng)（高架站）8個回路的開、關(guān)進行控制和監(jiān)視。 車站BAS系統(tǒng)的控制方式主要包括正常運行狀態(tài)下的電動控制、時間表控制，兩種控制方式彼此獨立，優(yōu)先級不同。通常情況下系統(tǒng)按照時間表模式自動運行，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，BAS系統(tǒng)自動切換到對應(yīng)的火災(zāi)模式運行，相應(yīng)的火災(zāi)模式根據(jù)FAS發(fā)來的相關(guān)火災(zāi)信息進行自動控制。西門子的工程師們在深入全面的了解地鐵內(nèi)各種機電設(shè)備如何工作的前提下，通過自動化系統(tǒng)對這些設(shè)備進行科學(xué)高效的監(jiān)控管理，成為了確保地鐵安全的關(guān)鍵因素。在發(fā)生火災(zāi)事故或列車阻塞時，地鐵的智能化的環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)能夠及時地獲取事故信息，并且指揮機電設(shè)備做出迅速的反應(yīng)，根據(jù)著火點位置或列車阻塞位置自動調(diào)度，進行通風(fēng)排煙，引導(dǎo)人員疏散，極大地提高地鐵運營的智能化和安全性。 　　集成之后的BAS與FAS系統(tǒng)滿足了更高的要求，實現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動以提高地鐵運營的安全性，改進了系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)，提高了應(yīng)急處理能力，避免發(fā)生不必要的操作錯誤，降低了勞動強度。考慮到設(shè)備種類繁多，BAS系統(tǒng)采用標(biāo)準(zhǔn)的、開放的Profibus通訊協(xié)議，既易于工程化實施，又便于維護。整個系統(tǒng)選用統(tǒng)一的、優(yōu)化的和無比“扎實”的西門子硬件平臺，維修及維護成本顯著降低。重慶地鐵BAS系統(tǒng)真正做到了集中管理、集中維護、方便擴充，達到了地鐵的運行管理控制決策水平和事故應(yīng)變能力得以提升這個夢寐以求的高度。 在充分競爭、幾乎沒有任何空隙的地鐵市場里，西門子創(chuàng)造了令人吃驚的業(yè)績：北京地鐵、上海地鐵、深圳地鐵、廣州地鐵，無一不與西門子“聯(lián)姻”。這個業(yè)績的支撐點就是全集成自動化TIA——采用西門子的整合產(chǎn)品將系統(tǒng)性能提升到極致。在這個地鐵發(fā)展的黃金年代，機遇擺在每個人的面前，但是最后的贏家一定是有使命感，有全球的視野和高度，并為此做好充分準(zhǔn)備的企業(yè)。