接前文Ford的電池包，我們知道當設計初步定型下來，后來我們就是通過各種辦法優(yōu)化了。在模組設計里面，涉及到參數(shù)優(yōu)化，有個很重要的問題是單體的膨脹，之前也談過選擇電池的路徑

這個膨脹導致了模組往縱向方向拓展，對端板和整個模組的絕緣都會有挺大的影響，集中給模組加壓的方式里面

一次固定方式：激光焊接的端板

綁帶、長螺桿等

也要考慮里面泡棉或者隔離棉的壓縮量，通過估算或者后期加傳感器總是有些麻煩

這個可以追溯到波音的GS湯淺方殼這里，單體的膨脹在各種條件下極致引起了外部結(jié)構(gòu)短路，再引起更多的失效。

備注：這是最為極端的情況了，在原有的化學體系下，應該不需要考慮這種極端的狀況了。不過考慮壽命后期的一些極端情況，在壽命后期再來一些濫用，安全事件可能更容易發(fā)生一些。

所以嚴格意義上，我們需要了解電池在各種條件下的膨脹，也需要在不同的優(yōu)化條件下，會與實驗室內(nèi)做常溫或者高溫的Cycle實驗存在多大的差距。這是GE、密西根大學和Ford在做，其目標是通過對電池的細致溫度和壓力采集，來突破傳統(tǒng)的（V、I&T三參量）設計SOC門限更大的應用，之前只有項目初期的介紹材料

《ControlEnablingSolutionswithUltrathinStrainandTemperatureSensorSystemforReducedBatteryLifeCycleCost》

進入到2015年的最終報告，在偶然間得到，這個還是取得了不小的成果的。

離現(xiàn)在越來越少的溫度點不一樣，試驗車可以盡量布置多一些點

通過更高的精度，使得把實驗室用的手段用到車上去

搭出來的Pack是這個樣子的

其實簡化一下，把壓力傳感器埋進入，然后試制一些包，然后通過BMS配置，實車跑一跑，看看耐久跑下來實際的情況可能也是不錯的選擇。

這里還是靠建模做單體的模型然后Pack測試實現(xiàn)的

通過夾具先搭建模型

通過減少單體或者開更大的SOC窗，我是覺得加個壓力傳感器好像還是劃算的。在開發(fā)測試中加入一個測量通道，還是值得去嘗試的事。