其中，寧德時代是最早到歐洲建廠的中國電池企業(yè)，其位于德國的電池工廠已經于一年前正式動工，該工廠投資金額接近18億歐元(約合人民幣142億元)，計劃到2022年實現14GWh產能，到2026年達到100GWh產能。

　　非常巧的是，孚能科技和蜂巢能源的歐洲工廠也都選址德國。孚能科技投資金額約6億歐元(約合人民幣48億元)，計劃在2022年年底建成投產，規(guī)劃產能10GWh。蜂巢能源將投資20億歐元(約合人民幣155億元)，計劃年產可配套30萬-50萬輛電動汽車的電池，將會在2023年建成投產，年產能將會達24GWh。

　　實際上，計劃到歐洲建廠的中國電池制造企業(yè)遠不止上述幾家。有消息報道稱，遠景AESC正計劃在歐洲建造一個超級電池工廠，據說有可能選址在日產桑德蘭工廠附近。另外，據傳比亞迪也計劃在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。

　　當下，歐洲新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅猛。2020年前三季度，歐洲新能源汽車銷量達88萬輛，同比大增195%。且第四季度銷量依然氣勢如虹，有望超越中國成為全球第一大新能源汽車市場。據普華永道預計，到2035年歐洲市場新能源汽車的銷售占比將達到67%。

　　在此形勢下，旺盛的市場需求導致歐洲動力電池產能缺口加大。大眾預計到2025年其公司僅在歐洲就需要150GWh的動力電池，法國政府也預計2030年本土車企對于動力電池的需求將高達170GWh。據市場研究公司SNE預測，至2023年歐洲對電動汽車電池的需求預計為406GWh，而供應預計為335GWh，短缺約18%;到2025年供應短缺擴大至約40%。

　　01

　　寧德/孚能/蜂巢/比亞迪/億緯/欣旺達/萬向斬獲國際大單

　　正所謂，“狼行千里吃肉，鷹擊萬里飛天”。

　　顯而易見，中國動力電池“虎狼之師”之所以不遠千里遠洋紛紛到歐洲建廠，無疑是基于歐洲車企電動化帶來的巨量動力電池需求缺口。然而，這只是其中一個層面原因。另一層面，也就是最直接的原因，是這些電池企業(yè)大都拿到了歐洲車企的訂單。

　　最早去歐洲建廠的寧德時代自不必說。早在2018年5月，寧德時代就進入戴姆勒電池供應鏈體系;同年7月，寶馬宣布將從寧德時代采購40億歐元的電池，其中15億歐元就將來自寧德時代在德國新建的工廠。2019年寶馬再與寧德時代簽署33億歐元訂單，雙方總訂單增至73億歐元。同時，寧德時代還先后與捷豹路虎、大眾、沃爾沃及博世等多家歐洲車企建立合作關系。

　　同樣是2018年，主打軟包電池的孚能科技也與戴姆勒簽署訂單協(xié)議，時間跨度長達10年、累計電池將超過170GWh。2020年10月，孚能科技官方又發(fā)布消息稱，與土耳其首個純電動汽車品牌TOGG簽訂合作協(xié)議。

　　有意思的是，2020年年底蜂巢能源也打入了土耳其市場，與其領先公共汽車制造商OTOKAR簽訂定點協(xié)議。這是繼拿到法國PSA集團訂單之后，蜂巢能源再次獲得歐洲客戶定點。在此之前，蜂巢能源與法國PSA集團簽訂采購合同，為PSA旗下電動汽車配套電池，訂單需求約7GWh。

　　值得注意的是，2020年9月，外媒報道稱比亞迪將向戴姆勒供應最新的磷酸鐵鋰“刀片電池”，此外還傳出“比亞迪正在與捷豹路虎就電池供應和生產進行談判的消息。

　　獲得歐洲車企訂單、到歐洲建廠，這從邏輯上看順理成章。那么，拿到訂單就一定要到當地建廠嗎?這也不一定。終究還是要具體問題具體分析。比如，億緯鋰能就沒有去，欣旺達目前也沒有大動靜，萬向一二三同樣也沒有行動，但他們同樣都拿到了令人羨慕的國際大單。

　　同樣是2018年，億緯鋰能也與戴姆勒簽訂協(xié)議，將為戴姆勒供應三元軟包動力電池;2020年7月，億緯鋰能子公司億緯動力又收到寶馬汽車供應商定點信。2019年4月，欣旺達稱收到了雷諾-日產聯盟發(fā)出的定點信，相關車型需求預計達115.7萬臺，保守預計訂單金額將超過百億元。2020年7月，萬向一二三被證實獲得大眾汽車百億元動力電池訂單。

　　不過，雖說上述企業(yè)目前還沒有去歐洲或國外其它地方建廠，但并不代表未來不會。因為，本地化建廠的好處是顯而易見的。用業(yè)內某行業(yè)大佬的話說就是，“能夠形成本土化動力電池供應能力，進一步貼近客戶，提供更為及時有效的產品解決方案，并更快地響應用戶需求，以提升產品在全球范圍的競爭力?！?/p>

　　也就是說，電池本地化生產可實現對重點客戶的“就近供應”，實現貼近終端市場，優(yōu)化運輸成本，為客戶提供優(yōu)質服務的需求。與中國多家企業(yè)簽訂大單的戴姆勒就認為，電池本土化是公司電氣化戰(zhàn)略成功的重要因素，也是靈活有效地滿足全球電動車市場需求的關鍵環(huán)節(jié)。

　　02

　　中國鋰電力量實現技術輸出

　　值得注意的是，中國電池制造企業(yè)在歐洲的建廠，并不是簡簡單單的電池產能配套，而是系統(tǒng)性的功能“打包”。比如，寧德時代圖林根電池工廠就將“引入符合要求的中國原材料、零部件、系統(tǒng)及服務供應商”，也就是說將實現從產品輸出向技術輸出的轉變。

　　事實上，不僅是中國電池制造企業(yè)出海歐洲等地，與之相配套的中國材料、設備等企業(yè)軍團也紛紛大舉“西進”。

　　2020年3月，鋰電池精密結構件龍頭科達利表示，擬在德國投資設立全資子公司，同時擬以不超過6000萬歐元(約合人民幣4.8億元)投建德國生產基地。2020年8月，天賜材料公告稱，擬投資人民幣2.75億元，在捷克建設年產10萬噸鋰電池電解液項目。2020年11月，恩捷股份擬在匈牙利投建濕法鋰電池隔離膜生產線及配套工廠，總投資額預計約1.83億歐元(約合人民幣14億元)。

　　除此之外，中國的電解液材料企業(yè)如新宙邦、石大勝華、江蘇國泰，隔膜企業(yè)星源材質，設備企業(yè)先導智能、杭可科技等中國鋰電力量也都已經宣布將在歐洲建廠。不難想見，將來會有越來越多的中國企業(yè)加入到這個大軍。

　　03

　　結語

　　不過，需要指出的是，雖然如今當下中國電池產業(yè)鏈企業(yè)到歐洲建廠已經是家常便飯，很多媒體報道起來也都云淡風輕，但實際上這種司空見慣卻來之不易。

　　中國人講60年一甲子。遙想一百多年前，歐洲誕生了世界上第一臺內燃機汽車，而有著五千年悠久歷史的泱泱東方大國，直到60年后仍沒有自己完整的汽車產業(yè)，廣袤土地上奔跑的都是“洋人的汽車”。

　　如今，歷經兩個甲子，中國已經擁有全球最齊全的新能源汽車產業(yè)鏈，成為最大的動力電池生產國，崛起的中國動力電池力量也已經成長為能夠反撲歐洲的“虎狼之師”。

　　很多時候，歷史的演進就是如此的吊詭。很多時候，國家和產業(yè)的“牛勢”來了就不可阻擋!