八月二十日遼陽一輛電動汽車著火，八月二十三日聊城發(fā)生電動火車著火事件，八月二十五日成都威馬汽車起火，八月二十六日安徽銅陵一輛安凱電動客車著火……2018年五月到八月，公開報道的電動汽車事故多達16起，其中事故原因判斷為"充電自燃"就有9起，其他事故原因包括電池故障、電器元件短路、停放中自燃等等。新能源汽車進入發(fā)展高速期，技術(shù)突破和安全性上的挑戰(zhàn)隨之而來。

　　新能源汽車主是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源的汽車，目前市面上最常見的是純電動汽車和混合動力汽車。和普通汽車要內(nèi)燃機相同，電動汽車要動力鋰電池供應(yīng)前進的能量，目前動力鋰電池中最重要的類型是鋰離子蓄電池。

　　"遵循科學(xué)規(guī)律，不要盲目"、"先把安全可靠的技術(shù)發(fā)展起來"，在十月十七日至十八日北京舉辦的"我國宜春·2018全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈高峰論壇"上，來自學(xué)界業(yè)界的人士，紛紛就鋰電池發(fā)展安全性的問題，如是呼吁。

　　鋰電池(Li-ionBattery)由鋰電池(LithiumBattery)發(fā)展而來。鋰電池在人們的生活中由來已久，比如紐扣電池就屬于鋰電池。鋰電池的正極材料是二氧化錳或亞硫酰氯，負極是金屬鋰。電池組裝完成后電池即有電壓，不再充電。鋰電池一般禁止充電，因為其充電放電過程中容易形成鋰枝晶，造成電池內(nèi)部短路。

　　1992年，日本索尼公司發(fā)明了以炭材料為負極，以含鋰化合物作正極的電池，在充放電過程中，只有鋰離子，沒有金屬鋰存在，也就是現(xiàn)在的鋰電池。此后，日本索尼能源開發(fā)公司和加拿大Moli能源公司分別研制成功了新型的鋰離子蓄電池(以下簡稱"鋰電池")。目前鋰電池已廣泛用于各類手持式電子產(chǎn)品和電動汽車上。

　　有關(guān)鋰電池來說，性能好壞表現(xiàn)在兩個指標上：一個是充放電倍率，代表了電池的充電速度;一個是能量密度，決定了一輛車能續(xù)航多少公里。然而，對這兩項指標的盲目追求，很大程度上犧牲的是安全系數(shù)。

　　"快速充電技術(shù)目前還沒有出路"

　　"這些著火的事件，至少有60%是在充電或充電剛剛結(jié)束的時候出的事，說明充電出了大問題。"國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬表示。

　　鋰電池在充電過程中，鋰離子在兩個電極之間往返嵌入和脫嵌，正極負極不發(fā)生氧化反應(yīng)。但是王子冬提出，現(xiàn)在充電的方法和使用過程充電都是用的氧化還原反應(yīng)，不是鋰電池遵循自身規(guī)律應(yīng)該有的充電方法。此前王子冬團隊的實驗結(jié)果顯示，使用現(xiàn)在的充電方法，大概能使電池壽命降低30%。因此在這樣的情況下，王子冬認為不應(yīng)當考慮用大電流充電。

　　鋰電池的充放電倍率是指單位額定容量內(nèi)的充放電電流，例如額定容量為100Ah的電池用20A充放電時，其充放電倍率就為0.2C。一般鋰電池充電電流設(shè)定在0.2C至1C之間，電流越大，充電越快，但同時電池發(fā)熱現(xiàn)象也越嚴重。目前純電動汽車的充電容量都是慢充化的，基本在0.3C到0.5C之間。另一方面，用過大的電流充電會造成容量不夠滿，這是因為電池內(nèi)部的電化學(xué)反應(yīng)要時間。和倒啤酒的相同，倒太快會出現(xiàn)泡沫，反而倒不滿。

　　北京大學(xué)新能源材料和技術(shù)實驗室主任其魯介紹，今天的多元正極金屬復(fù)合氧化物電池要實現(xiàn)8分鐘充電，理論上大概要用10C的倍率才能做到，"這個能量不可想象"。

　　這些技術(shù)瓶頸實際上并不是新問題，其魯是我國鋰電池研究領(lǐng)域的先鋒人物之一，曾擔任2008年奧運會清潔能源電動汽車用動力鋰電池項目的首席科學(xué)家，早在北京奧運會時期，他們就針對各類問題做過各種實驗。當時三元材料電池已經(jīng)可以在5分鐘內(nèi)完成充電。在實驗里，三元鋰電池在快速充電的過程中，熱量不能迅速釋放，使得爆炸的可能性大大新增?？紤]到安全問題，其魯表示這種技術(shù)不能用到純電動汽車上，只能用在電池混合動力車。

　　此外，動力鋰電池的快充還面對著一個非常現(xiàn)實的問題——城市的電力基本設(shè)施無法滿足個需求。假設(shè)一輛公交車用的是150kWh的電池，要5分鐘來充電，一輛公交車就要100kW供電能力，假如同時有幾百輛上千輛公交車一起充電，會對電網(wǎng)造成很大的沖擊。

　　"今天的城市電網(wǎng)根本做不到這一點。"其魯表示。

　　目前，王子冬的團隊正研究充電過程中根據(jù)電池特性調(diào)整充電方法，改了不同的充電方法后，普通標準充電法充500次的電池壽命，在新方法下可以做到充電1000次，有效減緩了電池的衰減。所以王子冬表示，即便有很多瓶頸，鋰電池一定會有特別適合自己的充電方法。

　　其魯認為，現(xiàn)階段最合適的是以車位為單位接線充電，兩三個小時、五六個小時、甚至一個晚上，這是充電技術(shù)完全可以做到。通過先把安全可靠的充電方式發(fā)展起來，來推動電動汽車的穩(wěn)步、安全、健康發(fā)展。

　　能量密度和安全性是一對矛盾

　　2018年二月，財政部、工信部等四部委聯(lián)合公布《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，取消了對續(xù)駛里程150公里以下純電動汽車的補貼，對續(xù)駛里程超過300公里的純電動汽車補貼則增至3.4萬元，超過400公里的車型補貼增至5萬元。

　　美國加州大學(xué)戴維斯分校我國交通能源中心主任王云石分析，這意味著純電動汽車在達到和汽油車類似的續(xù)駛里程后，續(xù)駛里程越長越好。新政策可能希望通過對動力鋰電池系統(tǒng)能量密度的要求，來推進動力鋰電池的發(fā)展。

　　鋰電池的能量密度(Wh/kg)是指單位重量的電池能儲存的能量多少，重要由電池的材料特性決定。按普通鉛酸電池的能量密度約為40Wh/kg計算，假如使用鉛酸電池驅(qū)動家用汽車行駛200公里以上，則要將近1噸的電池。因此把電池重量控制在一定范圍的前提下，電池的能量密度越大，汽車的續(xù)航里程就越長。

　　能量密度數(shù)值理應(yīng)是越高越好，但電池是能量高度集中的小型裝置，當更小體積里聚集更多能量時，假如使用不當，比如溫度升高或突然遇到劇烈碰撞，其出現(xiàn)的后果甚至可以和炸彈相提并論。

　　根據(jù)新能源研究院真鋰研究公布的最新數(shù)據(jù)，2018年六月份之后，120Wh/kg的電池包的裝機量占比達到了約95%，而一年前的六月該比重僅為7.3%。也就是說國內(nèi)電池系統(tǒng)能量密度的進步數(shù)以"驚人的速度"遠遠超過了海外。

　　2017-2018.8我國電動汽車乘用車產(chǎn)量中不同能量密度電池包的裝機占比來源：真鋰研究

　　盡管在高能量密度電池包的裝機數(shù)量有了極大提升，但如何平衡能量密度和安全性的問題尚未得到解決。

　　"在今天，能量密度毫無疑問和電池安全性成反比，我們還沒有解決好這個問題。"其魯表示。

　　目前我國國內(nèi)量產(chǎn)的鋰電池，理論電芯能量密度在300到400Wh。在這個上限尚無突破辦法的情況下，可以通過減磨隔膜的方式，擴大材料空間，從而提高能量密度。隔膜的用途是使電池的正、負極分隔開來，防止兩極接觸而短路，并讓電解質(zhì)離子通過。

　　"這是最簡單，也是最危險的辦法。"王子冬表示。

　　王子冬介紹，此前他的研究團隊了解過三星Note7的著火事件，檢查發(fā)現(xiàn)三星Note7的電池使用的隔膜約在45微米到46微米左右厚，在使用同質(zhì)材料的情況下，有些動力鋰電池制造廠商甚至在考慮用10微米、8微米厚的隔膜，在他看來這樣的想法"很膽大"。

　　由于電池制造過程當中防止不了掉顆粒的現(xiàn)象，實際隔膜都會帶些細微的"工傷"，在材料沒有突破的前提下，超薄的隔膜、可燃的電解液、加上暗流涌動的枝晶，若在這一環(huán)節(jié)鋌而走險便會埋下爆炸隱患。

　　"在沒有掌握住鋰電池的著火規(guī)律前，把控能量密度、安全性和壽命的平衡關(guān)系，是我們不能忽視的問題。"王子冬說。

　　實際上，能量密度和安全性這一"魚和熊掌"的問題，不僅困擾著我國的鋰電池技術(shù)發(fā)展，同樣也困擾著業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的韓國和日本。來自德意志證券韓國公司的分析師SeunghoonHan表示，目前沒有哪家公司敢說其技術(shù)路線是完全確定的，但每個公司都認為他們的電池是最安全的。鑒于其他很多行業(yè)都通過標準化和規(guī)范化，引導(dǎo)解決了很多安全問題，如今鋰電池行業(yè)發(fā)展面對的這些安全問題，或許也可以要標準化來解決。而這些發(fā)展瓶頸期的問題，并不影響快充技術(shù)和提高能量密度依然是未來的技術(shù)發(fā)展方向。

　　"只有將安全指標標準化、規(guī)范化之后，技術(shù)發(fā)展才會更容易確定什么是更安全的，什么是不安全的。"Han表示。

　　另一方面，高能量密度意味著要高密度的材料，高密度的材料將會決定儲存電能的大小。當一種材料能做到的厚度達到安全極限卻還低于人們期望的時候，很多人將目光轉(zhuǎn)向?qū)で笮碌牟牧?。王子冬認為，假如沒有材料上突破，突破高能量密度這一問題，將會在瓶頸期會停滯很長的時間，10年或50年都有可能。

　　而有關(guān)最近很火的石墨烯、納米材料等，其魯卻并不看好。他表示，包括此前使用的硫酸亞鐵鋰在內(nèi)，這些材料實際上都是低密度材料，而三元材料多元材料等密度則高很多，未來甚至還能將密度做得更高。

　　"從材料角度看，石墨烯導(dǎo)電性能好，但由材料推導(dǎo)到電池再推導(dǎo)到電動汽車上，概念能相同嗎?"其魯說，"納米材料在這個領(lǐng)域當中不會有什么具體應(yīng)用。"

　　不管是快充還是高能量密度，其魯認為一定要戒驕戒躁、保持警惕，尤其對類似固態(tài)鋰電池這類能保證能量密度、使用又安全的技術(shù)，在沒有很好電導(dǎo)率的電解質(zhì)材料出現(xiàn)之前，對這類電池的產(chǎn)業(yè)化不應(yīng)抱有太多期望。

　　"我們還是要全力以赴發(fā)展出我們可行的技術(shù)，我認為最重要的是我們‘明天的技術(shù)’。"其魯表示。