截至今年6月底，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)達(dá)531.9吉瓦時(shí)，保持全球領(lǐng)先。其中，車用動(dòng)力電池裝車量110.1吉瓦時(shí)，同比增長109.8%。而動(dòng)力電池企業(yè)不斷加快技術(shù)迭代和新型電池研究，動(dòng)力電池技術(shù)水平快速提升，也將持續(xù)釋放更強(qiáng)國際競爭力。

　　隨著電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)向汽車、軌道交通、游輪、貨船以及農(nóng)用機(jī)械等領(lǐng)域加速拓展，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)近年來得到快速發(fā)展，綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)。2021年，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量共計(jì)154.5吉瓦時(shí)，占全球裝機(jī)量約50%。在全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前10強(qiáng)的企業(yè)中，我國企業(yè)占據(jù)6席，市場份額約為48%。

　　而從中國國內(nèi)市場動(dòng)力電池排名來看，前10名企業(yè)包括寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、欣旺達(dá)、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦能源。國內(nèi)前10動(dòng)力廠商只剩下1家純外資的LG新能源占據(jù)2.85%的市場份額，顯然本土品牌獲得絕對(duì)優(yōu)勢。

　　當(dāng)然，動(dòng)力電池企業(yè)也存在著激烈的競爭，企業(yè)不斷加快技術(shù)迭代和新型電池研究。我國已形成涵蓋基礎(chǔ)材料、電芯單體、電池系統(tǒng)、制造裝備的完整產(chǎn)業(yè)鏈，負(fù)極材料全球市場占有率達(dá)到90%，隔膜材料自主供給率超過90%。三元電池、磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度處于國際領(lǐng)先水平。

　　與此同時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)水平快速提升，比如寧德時(shí)代發(fā)布第三代CTP——麒麟電池，體積利用率突破72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg，可實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航;比亞迪研制的CTB電池車身一體化技術(shù)，進(jìn)一步提升電池內(nèi)部空間利用率以及體積比能量密度。

　　還有中創(chuàng)新航軟方殼電池以及蜂巢能源短刀電池等，蜂巢能源短刀電池因其成組效率更高、安全性更高、電池系統(tǒng)整體成本更低、充電速度更快等成為“短刀”的“長板”。另外， 今年7月，該企業(yè)研制的新一代20Ah級(jí)硫系全固態(tài)原型電芯，量產(chǎn)后，新能源車可實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程1000公里以上。

　　不過，企業(yè)加快技術(shù)水平快速提升的同時(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展也面臨較大挑戰(zhàn)。其中，包括疫情形勢不穩(wěn)定造成不確定影響，原材料及四大主材料價(jià)格上漲導(dǎo)致電池成本上升，動(dòng)力電池芯片短缺導(dǎo)致電池包供貨周期延長，低碳發(fā)展考驗(yàn)企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的整合能力。

　　針對(duì)電池成本上升、動(dòng)力電池芯片短缺等問題，我國回收利用體系已經(jīng)初步建立。截至今年6月底，我國已累計(jì)建成10171個(gè)新能源汽車動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，基本實(shí)現(xiàn)退役電池就近回收。動(dòng)力電池回收作為鋰電池后周期行業(yè)，需求有望受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導(dǎo)而逐年走高，一定程度上環(huán)節(jié)成本、材料短缺壓力。

　　當(dāng)前，在新能源汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)“全球看東亞”“東亞看中國”的現(xiàn)實(shí)中，電池企業(yè)依然要不斷進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，加快關(guān)鍵核心技術(shù)瓶頸攻關(guān)、持續(xù)擴(kuò)張優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能......畢竟科技是競爭實(shí)力的集中體現(xiàn)，動(dòng)力電池技術(shù)更新迭代快，突破難度大，技術(shù)的一小步，往往就是產(chǎn)業(yè)的一大步。