1 引言 現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)（field bus）由于其造價(jià)低廉又能滿足工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境下的通信要求而成為一種新型的通信方式。其中can（controller area network）總線正是當(dāng)今流行的一種較為先進(jìn)的、性能出色的現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)。電動(dòng)汽車能量管理系統(tǒng)需檢測(cè)和交換大量數(shù)據(jù)，采用硬接信號(hào)線的方式難以解決問題，且繁瑣復(fù)雜、成本較高，采用can總線來實(shí)現(xiàn)其內(nèi)部的數(shù)據(jù)通信則是一種有效的方法。文中研究了一個(gè)can網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)-電動(dòng)汽車能量回收模塊，并介紹了一種基于can總線的dc-dc控制器的設(shè)計(jì)。 2 can總線 can總線是德國(guó)bosch公司為汽車監(jiān)測(cè)、控制系統(tǒng)而設(shè)計(jì)的一種有效支持分布式控制和實(shí)時(shí)控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)，是一種全數(shù)字式現(xiàn)場(chǎng)控制設(shè)備互連總線，已成為一種國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)（iso11898）。philips、intel、motorola等半導(dǎo)體廠商開發(fā)了支持can協(xié)議的集成器件，如82526、sja1000、68hc05x16等。由于can總線具有較強(qiáng)的糾錯(cuò)能力，支持差分收發(fā)，因而適合高噪聲環(huán)境，并具有較遠(yuǎn)的傳輸距離。因此，can總線對(duì)于許多領(lǐng)域的分布式測(cè)控系統(tǒng)很有吸引力，特別適合于基于單片機(jī)的小型分布式控制系統(tǒng)。目前已在工業(yè)自動(dòng)化、機(jī)床、汽車等諸多領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。 can具有卓越的性能和高可靠性，通信介質(zhì)可以是雙絞線、同軸電纜或光導(dǎo)纖維。can總線具有以下突出特點(diǎn): （1） 是一種多主總線，可以以多主方式工作，能使系統(tǒng)的各模塊實(shí)現(xiàn)多主通信，在多主方式工作下，網(wǎng)絡(luò)上任一節(jié)點(diǎn)均可在任意時(shí)刻主動(dòng)向其他節(jié)點(diǎn)發(fā)送信息，不分主從，通信方式靈活; （2） can網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)信息分為不同的優(yōu)先級(jí)，可滿足不同的實(shí)時(shí)要求; （3） 非破壞性的基于優(yōu)先權(quán)的總線仲裁和錯(cuò)誤界定; （4） 通信距離可達(dá)10km（速率5kb/s）,速率可達(dá)1mb/s（距離可達(dá)40m以內(nèi)）。 can協(xié)議的最大特點(diǎn)是打破了傳統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)地址編碼方式，而是對(duì)通信數(shù)據(jù)塊進(jìn)行編碼，這種方法可使不同的節(jié)點(diǎn)同時(shí)接收到相同的數(shù)據(jù)，可定義211或229個(gè)不同的數(shù)據(jù)類型，網(wǎng)絡(luò)容量巨大。同時(shí)，避免發(fā)生總線“沖突”。 3 基于can總線的電動(dòng)汽車能量管理系統(tǒng) can通信網(wǎng)絡(luò)在國(guó)內(nèi)燃油汽車中的應(yīng)用研究已見諸有關(guān)文獻(xiàn)。我們提出的基于can總線的電動(dòng)汽車能量管理系統(tǒng)如圖1所示，其中每個(gè)模塊都成為系統(tǒng)的一個(gè)can節(jié)點(diǎn)，可以相互通信。它由主控制器、電池管理模塊、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊、能量回收模塊、車況監(jiān)控模塊組成。主要負(fù)責(zé)維持電動(dòng)車所有的蓄電池組件工作處于最佳狀態(tài);對(duì)電機(jī)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和控制;對(duì)剎車時(shí)的瞬時(shí)能量進(jìn)行回收;采集車輛的各子系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，進(jìn)行監(jiān)控和診斷;控制充電方式和提供剩余能量顯示等。 [align=center] 圖1 能量管理控制系統(tǒng)功能示意圖[/align] 4 基于can總線的dc-dc控制器的設(shè)計(jì) 4.1 能量回收模塊系統(tǒng)功能簡(jiǎn)介 高水平的能量回收是電動(dòng)汽車研究的一項(xiàng)重要課題。再生制動(dòng)是將車輛的動(dòng)能依靠電機(jī)的發(fā)電機(jī)儲(chǔ)存在電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能裝置中重新加以回收利用。我們提出了一種利用超級(jí)電容實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)能量回收的方法。電動(dòng)汽車目前由于蓄電池原因，一次充電續(xù)駛里程和運(yùn)動(dòng)特性還難以與燃油汽車相比。常多采用向蓄電池充電來吸收再生制動(dòng)回饋的能量，其缺點(diǎn)是蓄電池難于實(shí)現(xiàn)短時(shí)間大功率充電且充放電循環(huán)次數(shù)有限，成本高。而超級(jí)電容具有比功率高、比重量大、一次儲(chǔ)能多等優(yōu)特點(diǎn)，能大大提高電動(dòng)汽車的一次續(xù)駛里程數(shù)并能在汽車啟動(dòng)、加速和爬坡時(shí)有效改善電動(dòng)汽車的運(yùn)動(dòng)特性。另外，使用超級(jí)電容后，動(dòng)力電池的使用壽命亦可有較大延長(zhǎng)，甚至可延長(zhǎng)1.5倍。 在再生制動(dòng)實(shí)驗(yàn)中采用了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的一臺(tái)永磁無刷直流電機(jī)（18kw/288v）和兩只超級(jí)電容（350v/0.7f/400a，400v/0.58f/400a），設(shè)計(jì)了一種能進(jìn)行雙向升、降壓變換的小功率斬波器（dc/dc變換器）。 dc/dc變換器是超級(jí)電容和電機(jī)之間的一個(gè)周期性通斷的開關(guān)控制裝置，它的作用是通過其主回路的4個(gè)igbt管的開關(guān)占空比的改變來控制超級(jí)電容的充電或放電并提供給負(fù)載或超級(jí)電容要求的額定電壓。電動(dòng)汽車在起動(dòng)、加速和恒速運(yùn)行時(shí)，超級(jí)電容放電,供給電機(jī)電能,電機(jī)處在電動(dòng)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)電能到機(jī)械能的變換，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。當(dāng)電動(dòng)汽車減速時(shí)，要求直流電機(jī)處在發(fā)電制動(dòng)狀態(tài)，即處于再生制動(dòng)狀態(tài)，給作為電源的儲(chǔ)能裝置超級(jí)電容充電，實(shí)現(xiàn)機(jī)械能到電能的轉(zhuǎn)換。 4.2 dc-dc控制器硬件系統(tǒng)設(shè)計(jì) 為實(shí)現(xiàn)上述控制要求,設(shè)計(jì)的dc-dc變換器的控制器硬件原理圖如圖2。 [align=center] 圖2 dc-dc控制器硬件原理圖[/align] 主要功能模塊有: （1） 測(cè)量和控制模塊 cpu采用80c196kc單片機(jī)。電壓、電流信號(hào)經(jīng)傳感器、信號(hào)調(diào)理電路整定至適合單片機(jī)a/d轉(zhuǎn)換器采集的信號(hào)。主要是對(duì)電動(dòng)汽車的油門踏板、剎車踏板，主回路電壓、電流及超級(jí)電容的電壓、電流等信號(hào)進(jìn)行測(cè)量及故障監(jiān)測(cè)。 （2） 存儲(chǔ)信息模塊 擴(kuò)展eprom32k×8位的紫外線擦除電可編程的只讀存儲(chǔ)器27256。 （3） 信號(hào)輸出模塊 本系統(tǒng)要求輸出四路pwm波形，控制主回路雙向升、降壓變換的六種控制模式。采用可編程邏輯器件gal16v8與80c196kc的pwm口直接連接，實(shí)現(xiàn)四路pwm輸出，分時(shí)控制主回路的四個(gè)igbt管的開關(guān)占空比，進(jìn)行電壓調(diào)節(jié)。 （4） 通信接口模塊 控制器擴(kuò)展的通信接口是can總線接口，can總線接口擴(kuò)展采用can通信控制器sja1000＋高速光耦6n137＋can總線收發(fā)器82c250電路，并可通過max232芯片與主計(jì)算機(jī)的rs232c串行口連接，實(shí)現(xiàn)主計(jì)算機(jī)與控制器的雙向通信，其電路原理圖如圖3所示。 [align=center] 圖3 can總線接口電路原理圖[/align] 4.3 dc-dc控制器軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì) 系統(tǒng)軟件的功能是對(duì)電動(dòng)汽車的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷。若汽車加速踏板踩下，則超級(jí)電容工作在放電方式，調(diào)電動(dòng)升、降壓子程序;若汽車剎車踏板踩下，則超級(jí)電容工作在充電方式，調(diào)制動(dòng)升、降壓子程序。 [align=center] 圖4 主程序框圖[/align] [align=center] 圖5 中斷服務(wù)程序框圖1[/align] [align=center] 圖6 中斷服務(wù)程序框圖2[/align] 為了便于軟件的編寫和調(diào)試、控制算法的改變和分析使用，軟件采用了模塊化結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)軟件由主程序、子程序、中斷服務(wù)程序組成，圖4、5、6分別給出了主程序及2個(gè)中斷服務(wù)程序軟件框圖。 初始化中應(yīng)設(shè)初始值及設(shè)定全局變量，初始化各中斷服務(wù)程序用到的中斷向量，并設(shè)置軟件結(jié)構(gòu)，重置優(yōu)先級(jí)順序。 a/d采樣中斷服務(wù)程序利用80c196kc的高速輸出器hso的cam鎖定位，定時(shí)啟動(dòng)ach0通道。加減速中斷服務(wù)程序中使用了80c196kc的高速輸入器his記錄某一外部事件發(fā)生的時(shí)間，用于判斷加速、減速信號(hào)，這使得程序的編寫非常簡(jiǎn)明。 5 結(jié)束語 本系統(tǒng)的軟硬件均采用了模塊化設(shè)計(jì)，通用性好、靈活性強(qiáng)，可作為開發(fā)平臺(tái)，便于擴(kuò)展,是一個(gè)開放式的分布式控制系統(tǒng)，易于實(shí)現(xiàn)人機(jī)對(duì)話和遠(yuǎn)程通信。 參考文獻(xiàn) [1] 陽憲惠. 現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)及其應(yīng)用[m]. 北京:清華大學(xué)出版社,1999. [2] 孫逢春. 電動(dòng)汽車[m]. 北京:北京理工大學(xué)出版社,1997. [3] 葛林等. can通信網(wǎng)絡(luò)在汽車中的應(yīng)用研究[j].汽車技術(shù),2000,（11）. [4] 王兆安. 電力電子技術(shù)[m]. 北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2001.