9月4日，在由起點研究等承辦的2018中國(青海)新能源企業(yè)家峰會上，談及當(dāng)前動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩問題，寧德時代副董事長黃世霖表示，2017年總結(jié)出的產(chǎn)能規(guī)劃便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都還不到五分之一，中小廠商和落后廠商的產(chǎn)能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產(chǎn)能過剩的情況會延續(xù)到2023年。

　　“很多人說過剩產(chǎn)能是否可以用到儲能上去，實際這里有很大的誤解。儲能電池比動力電池要求高得多，現(xiàn)在1500至2000個循環(huán)就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環(huán)，儲能電池比動力電池要求強得多，(所以)落后的產(chǎn)能可能會逐漸被淘汰?！睂幍聲r代副董事長黃世霖稱。

　　整合和洗牌成行業(yè)兩大主題

　　在黃世霖看來，當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)。一方面跨國汽車巨頭開始發(fā)力，陸續(xù)推出全新設(shè)計車型，針對的便是國內(nèi)2020年以后補貼完全退出的情況，而關(guān)稅下降，更會進一步加重對國內(nèi)新能源汽車市場的沖擊，導(dǎo)致競爭加劇;另一方面，由于風(fēng)險預(yù)測不足，這幾年動力電池和汽車上非理性投資已經(jīng)形成非常大的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，目前已逐步凸現(xiàn)。

　　對于當(dāng)前的行業(yè)趨勢，起點研究總經(jīng)理李振強則向記者表示：從政策層面看，今年補貼下降幅度與企業(yè)的預(yù)期差很多，很多企業(yè)沒有預(yù)判到這么大的落差，技術(shù)路線選擇這一塊，原來主攻磷酸鐵鋰、且達不到最低能量密度要求的電池企業(yè)受到?jīng)_擊，而電池上游的材料設(shè)備廠，現(xiàn)在選擇客戶要非常慎重。

　　記者注意到，從動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的整合來看，目前車企也在加強與上游電池企業(yè)的整合，上下游的聯(lián)動非常明顯，不少車企紛紛與電池廠合資建設(shè)，比如寶馬和寧德時代、戴姆勒和北汽等。

　　李振強認為，未來兩到三年，行業(yè)主題第一是整合，第二是洗牌，沒有技術(shù)優(yōu)勢，沒有資金優(yōu)勢，沒有戰(zhàn)略優(yōu)勢的企業(yè)一定會被“洗”出這個市場。

　　市場集中度接下來先下降后提升

　　李振強表示，一個明顯的現(xiàn)象是，中國動力電池市場集中度再度提升，上半年裝機量前10名的企業(yè)集中度達到89%，相比去年同期提升了29個百分點。不過，預(yù)測未來兩到三年的情況是，動力電池行業(yè)市場集中度大約在第一年走向下降，后面一年或兩年又再次走向提升。

　　李振強解釋說，主要原因是下游終端車企供應(yīng)商正在呈現(xiàn)多元化，新電池技術(shù)產(chǎn)品不斷推出，可能會給這個市場帶來更多變量?！俺饲皟擅谋葋喌虾蛯幍聲r代之外，后面的8家企業(yè)格局非常不穩(wěn)定，每個月的份額波動都比較大，這個月可能是這家第三，下個月可能就是另一家。這也意味著機會仍舊存在，現(xiàn)在很多二線電池企業(yè)都在加大市場和技術(shù)研發(fā)力度以及資金投入，向一線品牌去沖擊。”李振強說。

　　此外，李振強認為，松下、LG、三星等從去年就開始加大對中國電池市場的重新布局，海外電池企業(yè)也會分羹中國動力電池市場，這也是判斷未來集中度下降的原因之一。

　　對于未來，黃世霖則從技術(shù)方面談到，從動力電池這幾年的發(fā)展情況來看，動力電池技術(shù)水平提高非?？?，成本降低非常多，希望在2020年前動力電池的能量密度可以達到300WH。從成本角度來講，到2020年時，動力電池的成本一定低過1元/WH。

　　“我們也給國家提了一些建議。”黃世霖還提到，相信將來政策會往幾個方面傾斜，比如：支持企業(yè)做大做強，形成2至3家全球知名的整車和電池企業(yè)，自主掌控核心關(guān)鍵技術(shù)，并在國際市場上占有比較大的份額;建立比較優(yōu)勢，加大新能源汽車使用環(huán)節(jié)的扶持政策，現(xiàn)在新能源汽車在使用環(huán)節(jié)上還有很多空白，比如管理體系的強制年檢查、保險、報廢等政策還沒完善，他相信在短期內(nèi)會加強這一方面的建設(shè)。