1 概述 近年來，隨著電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)的應(yīng)用，汽車電子控制技術(shù)得到了迅猛的發(fā)展，尤其在控制精度、控制范圍、智能化和網(wǎng)絡(luò)化等多方面有了較大突破。汽車電子控制技術(shù)已成為衡量現(xiàn)代汽車發(fā)展水平的重要標(biāo)志。 汽車電子控制系統(tǒng)基本由傳感器、電子控制器（ECU）、驅(qū)動(dòng)器和控制程序軟件等部分組成，與車上的機(jī)械系統(tǒng)配合使用（通常與動(dòng)力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和車身系統(tǒng)中的子系統(tǒng)融合），并利用電纜或無線電波互相傳輸訊息，即所謂的“機(jī)電整合”，如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動(dòng)防抱死控制系統(tǒng)、防滑控制系統(tǒng)、電子控制懸架系統(tǒng)、電子控制自動(dòng)變速器、電子助力轉(zhuǎn)向等。汽車電子控制系統(tǒng)大體可分為四個(gè)部分：發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)，底盤綜合控制系統(tǒng)，車身電子安全系統(tǒng)，信息通訊系統(tǒng)。其中，前兩種系統(tǒng)與汽車的行駛性能有直接關(guān)系。 2 電子控制技術(shù)的應(yīng)用 2.1發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng) 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)（EECS)是通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火、噴油、空氣與燃油的比率、排放廢氣等進(jìn)行電子控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳工況狀態(tài)下工作，以達(dá)到提高其整車性能、節(jié)約能源、降低廢氣排放的目的。 2.1.1電控點(diǎn)火裝置（ESA） 電控點(diǎn)火裝置由微處理機(jī)、傳感器及其接口、執(zhí)行器等構(gòu)成。該裝置根據(jù)傳感器測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)進(jìn)行運(yùn)算、判斷，然后進(jìn)行點(diǎn)火時(shí)刻的調(diào)節(jié)，可使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量等條件下，保證在最佳點(diǎn)火提前角下工作，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大的功率和轉(zhuǎn)矩，降低油耗和排放，節(jié)約燃料，減少空氣污染。 2.1.2電控燃油噴射(EFI) 電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而逐漸取代了機(jī)械式或機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，該裝置根據(jù)各傳感器測(cè)得的空氣流量、進(jìn)氣溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及工作溫度等參數(shù)，按預(yù)先編制的程序進(jìn)行運(yùn)算后與內(nèi)存中預(yù)先存儲(chǔ)的最佳工況時(shí)的供油控制參數(shù)進(jìn)行比較和判斷，適時(shí)調(diào)整供油量，保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終在最佳狀態(tài)下工作，使其在輸出一定功率的條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能得到提高。 2.1.3廢氣再循環(huán)控制（EGR） 廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)是目前用于降低廢氣中氧化氮排放的一種有效措施。其主要執(zhí)行元件是數(shù)控式EGR閥，作用是獨(dú)立地對(duì)再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣量進(jìn)行準(zhǔn)確的控制。ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況適時(shí)地調(diào)節(jié)參與再循環(huán)廢氣的循環(huán)率，發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，EGR閥開啟，將一部分排氣引入進(jìn)氣管與新混合氣混合后進(jìn)入氣缸燃燒，從而實(shí)現(xiàn)再循環(huán)，并對(duì)送入進(jìn)氣系統(tǒng)的排氣進(jìn)行最佳的控制，從而抑制有害氣體氧化氮的生成，降低其在廢氣中的排出量。但過度的廢氣參與再循環(huán)，將會(huì)影響混合氣的點(diǎn)火性能，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷及冷機(jī)時(shí)，再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯地影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能。 2.1.4怠速控制（ISC） 怠速控制系統(tǒng)是通過調(diào)節(jié)空氣通道面積以控制進(jìn)氣流量的方法來實(shí)現(xiàn)的。主要執(zhí)行元件是怠速控制閥（ISC）。ECU根據(jù)從各傳感器的輸入信號(hào)所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較得出的差值，確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，去驅(qū)動(dòng)控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使怠速轉(zhuǎn)速保持在最佳狀態(tài)附近。 除以上控制裝置外，發(fā)動(dòng)機(jī)部分利用電子技術(shù)的還有：節(jié)氣門正時(shí)、二次空氣噴射、發(fā)動(dòng)機(jī)增壓、油汽蒸發(fā)、燒室的容積、壓縮比等方面，并已在部分車型上得到了應(yīng)用。 2.2底盤綜合控制系統(tǒng) 底盤綜合控制系統(tǒng)包括電控自動(dòng)變速器、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）與驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）、電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)(EPS)、自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)(ASS)、巡行控制系統(tǒng)（CCS）等。 2.2.1電控自動(dòng)變速器（ECAT） 一般來說，汽車驅(qū)動(dòng)輪所需的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，與發(fā)動(dòng)機(jī)所能提供的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩有較大差別，因而需要傳動(dòng)系統(tǒng)來改變從發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)比，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳至驅(qū)動(dòng)輪，以便能夠適應(yīng)外界負(fù)載與道路條件變化的需要。此外，停車、倒車等也靠傳動(dòng)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，適時(shí)地協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)的工作狀況，充分地發(fā)揮動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的潛力，使其達(dá)到最佳的匹配，這是變速控制系統(tǒng)的根本任務(wù)。ECAT可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的載荷、轉(zhuǎn)速、車速、制動(dòng)器工作狀態(tài)及駕駛員所控制的各種參數(shù)，經(jīng)計(jì)算、判斷后自動(dòng)地改變變速桿的位置，按照換檔特性精確地控制變速比，從而實(shí)現(xiàn)變速器換擋的最佳控制，得到最佳擋位和最佳換擋時(shí)間。該裝置具有傳動(dòng)效率高、低油耗、換檔舒適性好、行駛平穩(wěn)性好以及變速器使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。采用電子技術(shù)特別是微電子技術(shù)控制變速系統(tǒng)，已經(jīng)成為當(dāng)前汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變速功能的主要方法。 2.2.2防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）與驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR） 汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以感知制動(dòng)輪每一瞬時(shí)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，通過控制防止汽車制動(dòng)時(shí)車輪的抱死來保證車輪與地面達(dá)到最佳滑動(dòng)率，從而使汽車在各種路面上制動(dòng)時(shí)，車輪與地面都能達(dá)到縱向的峰值附著系數(shù)和較大的側(cè)向附著系數(shù)，以保證車輛制動(dòng)時(shí)不發(fā)生抱死拖滑、失去轉(zhuǎn)向能力等不安全的因素，可使汽車在制動(dòng)時(shí)維持方向穩(wěn)定性和縮短制動(dòng)距離，有效地提高了行車的安全性。它是應(yīng)用在汽車安全上的最有價(jià)值的一項(xiàng)應(yīng)用。 汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的功能完善和擴(kuò)展則是驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR），兩系統(tǒng)有許多共同組件。該系統(tǒng)利用驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)速傳感器感受驅(qū)動(dòng)輪是否打滑，當(dāng)打滑時(shí)，控制元件便通過制動(dòng)或通過油門降低轉(zhuǎn)速，使之不再打滑。它實(shí)質(zhì)上是一種速度調(diào)節(jié)器，可以在起步和彎道中速度發(fā)生急劇變化時(shí)，改善車輪與路面間的縱向附著力，提供最大的驅(qū)動(dòng)力，提高其安全性，維持汽車行駛的方向穩(wěn)定性。 2.2.3電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)(EPS) 電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)采用電動(dòng)機(jī)與電子控制技術(shù)對(duì)轉(zhuǎn)向進(jìn)行控制，利用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力協(xié)助駕車者進(jìn)行動(dòng)力轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)不直接消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。EPS一般是由轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器、電子控制單元、電動(dòng)機(jī)、減速器、機(jī)械轉(zhuǎn)向器以及蓄電池電源等構(gòu)成。汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器會(huì)感知轉(zhuǎn)向盤的力矩和擬轉(zhuǎn)動(dòng)的方向，這些信號(hào)會(huì)通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電控單元，電控單元會(huì)根據(jù)傳動(dòng)力矩、擬轉(zhuǎn)的方向等數(shù)據(jù)信號(hào)，向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出動(dòng)作指令，電動(dòng)機(jī)就會(huì)根據(jù)具體的需要輸出相應(yīng)大小的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩，從而產(chǎn)生了助力轉(zhuǎn)向。如果不轉(zhuǎn)向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于待調(diào)用狀態(tài)。電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)提高了汽車的轉(zhuǎn)向能力和轉(zhuǎn)向響應(yīng)特性，增加了汽車低速時(shí)的機(jī)動(dòng)性以及調(diào)整行駛時(shí)的穩(wěn)定性。目前國內(nèi)中高檔轎車應(yīng)用助力轉(zhuǎn)向較多。 2.2.4自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)(ASS) 自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)能根據(jù)懸掛裝置的瞬時(shí)負(fù)荷，自動(dòng)、適時(shí)地調(diào)整懸掛的阻尼特性及懸架彈簧的剛度，以適應(yīng)瞬時(shí)負(fù)荷，保持懸掛的既定高度，極大地提高了車輛行駛的穩(wěn)定性、操縱性和乘坐的舒適性。 2.2.5巡行控制系統(tǒng)（CCS） 巡航控制(Cruise Control) 又稱恒速行駛系統(tǒng)是讓駕駛員無需操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預(yù)選車速行駛的控制系統(tǒng)。在長途行駛時(shí)，可采用巡行控制系統(tǒng)，駕駛員不必經(jīng)常踏油門，恒速行駛裝置將根據(jù)行車阻力自動(dòng)調(diào)整節(jié)氣門開度以調(diào)整車速在恒速狀態(tài)附近。若遇爬坡，車速有下降趨勢(shì)，微機(jī)控制系統(tǒng)則自動(dòng)加大節(jié)氣門開度；在下坡時(shí)，又自動(dòng)關(guān)小節(jié)氣門開度，以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)功率達(dá)到一定的轉(zhuǎn)速。當(dāng)駕駛員換低速擋或制動(dòng)時(shí)，這種控制系統(tǒng)則會(huì)自動(dòng)斷開。該系統(tǒng)可以減輕駕駛員長途駕駛之疲勞，給駕駛帶來了很大的方便，同時(shí)也可以得到較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。 2.3車身電子安全系統(tǒng) 車身電子安全系統(tǒng)包括車身系統(tǒng)內(nèi)的電子設(shè)備，主要有自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)、汽車夜視系統(tǒng)、安全氣囊、碰撞警示與預(yù)防系統(tǒng)、輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、自動(dòng)調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng)、安全帶控制系統(tǒng)等，提高了駕駛?cè)藛T和乘客乘坐的舒適和方便性。 2.3.1自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)（AFS） 自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)可在前照燈照明范圍內(nèi)，根據(jù)車身的動(dòng)態(tài)變化、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的動(dòng)作特性等綜合因素進(jìn)行計(jì)算和判斷，從而判定汽車當(dāng)前的行駛狀態(tài)并對(duì)前照燈近光進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，并能在會(huì)車時(shí)自動(dòng)啟閉和防眩。它能夠有效地降低駕駛者在夜晚彎路上行車的疲勞程度，使駕駛者能夠看清轉(zhuǎn)彎處的實(shí)際路況，使駕駛者能夠擁有充分的時(shí)間進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱和應(yīng)付緊急情況，從而明顯提高夜晚彎路上行車的安全性。在日本，一些汽車商在其高檔轎車中已標(biāo)配AFS系統(tǒng)，如豐田汽車公司在獵犬上采用了可變式前燈“自適應(yīng)性前照燈系統(tǒng)。 2.3.2汽車夜視系統(tǒng)（N VS） 夜視系統(tǒng)是全天候的電子眼，延伸了駕駛員的視力范圍，使其視力范圍達(dá)到近光燈照射距離的3到5倍，且能幫助駕駛員看到遠(yuǎn)處來車的燈光，在雨雪、濃霧天氣公路上的物體也能盡收眼底，大大提高了汽車行駛的安全性。車載夜視系統(tǒng)是根據(jù)紅外成像原理工作的，屬被動(dòng)式紅外成像技術(shù)。該系統(tǒng)本身不發(fā)出任何信號(hào)，而是通過一個(gè)起攝影作用的傳感器來探測(cè)前方物體熱量，熱能被集中到一個(gè)可以通過各種紅外線波長的探測(cè)器，被探測(cè)器的紅外線敏感元件（與溫度有關(guān)的電容器，其電容大小隨所接收紅外線的多少而變化）吸收，而后將輻射依次變換為電信號(hào)和數(shù)字信號(hào)，再通過眼前顯示（HUD）或車內(nèi)顯示屏將圖像顯示給駕駛者。目前，越來越多的汽車廠家開始開發(fā)和使用車載夜視系統(tǒng)，但由于價(jià)格原因，國外各大汽車生產(chǎn)廠家只是在其頂級(jí)豪華車型中使用了該系統(tǒng)，像悍馬H2SUT、寶馬七系列轎車、奔馳全新S級(jí)轎車、卡迪拉克帝威等。隨著科技的發(fā)展和夜視系統(tǒng)生產(chǎn)成本的降低，車載夜視系統(tǒng)將會(huì)得到全面普及。 2.3.3安全氣囊（SRS) 該系統(tǒng)是國內(nèi)外汽車上一種常見的被動(dòng)安全裝置。在車輛相撞時(shí)，由電控元件用電流引爆安置在方向盤中央（有的在儀表盤板雜務(wù)箱后邊也安裝）等處氣囊中的滲氮物，迅速燃燒產(chǎn)生氮?dú)?，瞬間充滿氣囊。氣囊的作用是在駕駛員與方向盤之間、前座乘員與儀表板間形成一個(gè)緩沖軟墊，避免硬性撞擊而受傷。此裝置一定要與安全帶配合使用，否則效果大為降低。 2.3.4碰撞警示和預(yù)防系統(tǒng)（CWAS） 該系統(tǒng)有多種形式，有的在汽車行駛中，當(dāng)兩車的距離小到安全距離時(shí)，即自動(dòng)報(bào)警，若繼續(xù)行駛，則會(huì)在即將相撞的瞬間，自動(dòng)控制汽車制動(dòng)器將汽車停?。挥械氖窃谄嚨管嚂r(shí)，顯示車后障礙物的距離，有效地防止倒車事故發(fā)生。 2.3.5輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TPWS） 汽車輪胎內(nèi)充氣壓力的高低，直接影響到整車行駛的舒適性和安全性。如果保持適宜的輪壓，則可以減小輪胎的磨損、降低油耗、防止因輪壓不足而引起的輪胎損壞，并能保證汽車的行駛穩(wěn)定和安全性。輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過連續(xù)地監(jiān)測(cè)輪胎的壓力、溫度和車輪轉(zhuǎn)速，能夠自動(dòng)地為駕駛員發(fā)出警告。 2.3.6自動(dòng)調(diào)節(jié)座椅系統(tǒng)（AA S） 該裝置是人體工程技術(shù)與電子控制技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物，它通過傳感器感知乘坐人員的體態(tài)，并使座椅狀態(tài)與之相適應(yīng)，滿足乘客的舒適性要求。 除以上控制系統(tǒng)外，安全帶控制系統(tǒng)、疲勞監(jiān)視系統(tǒng)、自動(dòng)雨刷系統(tǒng)、智能性型后視等系統(tǒng)在一些車型上也已得到應(yīng)用。 2.4信息通訊系統(tǒng) 信息通訊系統(tǒng)包括汽車導(dǎo)航與定位系統(tǒng)、語音系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等。 2.4.1汽車導(dǎo)航系統(tǒng)與定位系統(tǒng)（NTIS） 該系統(tǒng)可在城市或公路網(wǎng)范圍內(nèi)，定向選擇最佳行駛路線，并能在屏幕上顯示地圖，表示汽車行駛中的位置，以及到達(dá)目的地的方向和距離。這實(shí)質(zhì)是汽車行駛向智能化發(fā)展的方向，再進(jìn)一步就可成為無人駕駛汽車。 2.4.2語音系統(tǒng)（VS） 該系統(tǒng)包括語音報(bào)警和語音控制兩類。語音報(bào)警是在汽車出現(xiàn)不正常情況，如燃油溫度、冷卻液溫度、油壓、充電、尾燈、前照燈、排氣溫度、制動(dòng)液量、手制動(dòng)、車門未關(guān)嚴(yán)等出現(xiàn)不正常現(xiàn)象或自診斷系統(tǒng)測(cè)出有故障時(shí)，計(jì)算機(jī)經(jīng)過邏輯判斷后輸出信息至揚(yáng)聲器或警示器報(bào)警。語音控制是用駕駛員的聲音來指揮和控制汽車的某個(gè)部件、設(shè)備進(jìn)行動(dòng)作。 2.4.3信息系統(tǒng)（IS） 該系統(tǒng)可將發(fā)動(dòng)機(jī)的工況和其它信息參數(shù)，通過微處理機(jī)處理后，輸出對(duì)駕駛員有用的信息。顯示的信息除冷卻液溫度、油壓、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等常見的內(nèi)容外，還有瞬時(shí)耗油量、平均耗油量、平均車速、行駛里程、車外溫度等，根據(jù)駕駛員的需要，可隨時(shí)調(diào)出顯示這些信息。 2.4.4通訊系統(tǒng)（CS） 這方面真正使用且采用最多的是汽車電話，在美國、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家較普及，目前的水平在不斷地提高，除車與路之間，車與車之間，車與飛機(jī)等交通工具之間的通話外，還可通過衛(wèi)星與國際電話網(wǎng)相聯(lián)，實(shí)現(xiàn)行駛過程中的國際間電話通信，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)信息交換，圖像傳輸?shù)取，F(xiàn)在汽車由于有了支持無線電話網(wǎng)絡(luò)、寬帶數(shù)字信號(hào)、互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)以及其它新興的無線通信技術(shù)，使人們能夠隨時(shí)隨地獲取信息和服務(wù)。 3 汽車電子技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展趨勢(shì) 隨著集成控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，汽車電子技術(shù)已明顯向集成化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化三個(gè)主要方向發(fā)展。 3.1集成化 近年來嵌入式系統(tǒng)、局域網(wǎng)控制和數(shù)據(jù)總線技術(shù)的成熟，使汽車電子控制系統(tǒng)的集成成為汽車技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。將發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)和自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)，集成為動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的綜合控制；將制動(dòng)防抱死控制系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)綜合在一起進(jìn)行制動(dòng)控制；通過中央底盤控制器，將制動(dòng)、懸架、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力傳動(dòng)等控制系統(tǒng)通過總線進(jìn)行連接，控制器通過復(fù)雜的控制運(yùn)算，對(duì)各子系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統(tǒng)。 3.2智能化 智能化傳感技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，加快了汽車的智能化進(jìn)程。汽車智能化相關(guān)的技術(shù)問題已受到汽車制造商的高度重視。其主要技術(shù)中“自動(dòng)駕駛儀”的構(gòu)想必將依賴于電子技術(shù)實(shí)現(xiàn)。智能交通系統(tǒng)（ITS）的開發(fā)將與電子、衛(wèi)星定位等多個(gè)交叉學(xué)科相結(jié)合，它能根據(jù)駕駛員提供的目標(biāo)資料，向駕駛員提供距離最短而且能繞開車輛密度相對(duì)集中處的最佳行駛路線。它裝有電子地圖，可以顯示出前方道路、并采用衛(wèi)星導(dǎo)航。從全球定位衛(wèi)星獲取沿途天氣、車流量、交通事故、交通堵塞等各種情況，自動(dòng)篩選 出最佳行車路線。 3.3網(wǎng)絡(luò)化 隨著電控器件在汽車上越來越多的應(yīng)用，車載電子設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要。以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是十分必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、高可靠性及低成本是對(duì)汽車電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。在該系統(tǒng)中，各子處理機(jī)獨(dú)立運(yùn)行，控制改善汽車某一方面的性能，同時(shí)在其它處理機(jī)需要時(shí)提供數(shù)據(jù)服務(wù)。主處理機(jī)收集整理各子處理機(jī)的數(shù)據(jù)，并生成車況顯示。