當(dāng)領(lǐng)先于全世界的日本和歐洲高速鐵路企業(yè)同意為中國建造高速列車時，它們想的是自己即將進(jìn)入中國蓬勃發(fā)展的新市場、拿下數(shù)十億美元的合同和建設(shè)史上最雄心勃勃的高速鐵路系統(tǒng)為自己樹立的聲望。

　　然而，讓這些企業(yè)沒有想到的是，就在幾年之后，它們便不得不與中國企業(yè)展開競爭，而且這種競爭是按照中國企業(yè)設(shè)定的游戲規(guī)則進(jìn)行的。

　　曾為川崎重工業(yè)(KawasakiHeavyIndustriesLtd.)、西門子(SiemensAG)、阿爾斯通公司(AlstomSA)和龐巴迪(BombardierInc.)等企業(yè)初級伙伴的中國鐵路公司，如今正與世界巨頭在超高速鐵路系統(tǒng)這個全球新興市場上一拼高下。無論是在美國、沙特阿拉伯、巴西，還是在中國國內(nèi)，中國鐵路企業(yè)在多數(shù)情況下其列車銷售速度都要快于外國競爭對手。前不久美國加州州長施瓦辛格(ArnoldSchwarzenegger)訪問中國時說，他對于中國參與修建加州高速鐵路很感興趣。

　　中國鐵路行業(yè)的迅猛發(fā)展體現(xiàn)出中國政府推進(jìn)國有企業(yè)發(fā)展、獲取國外先進(jìn)技術(shù)的國家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略，盡管這種戰(zhàn)略是以其外國伙伴的利益為代價。這種方式向美國和其它諸多大國發(fā)出挑戰(zhàn)，使在華經(jīng)營的跨國企業(yè)的焦慮進(jìn)一步增加。

　　國外汽車和航空航天等產(chǎn)業(yè)長久以來一直尋求從中國巨大的市場中獲益，它們在中國成立合資公司，并獲得了巨大回報。但也正是通過合資公司，有些企業(yè)將自己的技術(shù)拱手相讓，從而打開了讓中國企業(yè)與自己在世界市場上競爭的大門。世界貨幣基金組織(InternationalMonetaryFund)特別顧問、中國央行前副行長朱民表示，中國未來十年有望在全球先進(jìn)機(jī)械設(shè)備的制造中占有大約三分之一的份額，高于目前8%的水平。

　　中國承認(rèn)，其本土企業(yè)目前銷售的高速列車是利用國外技術(shù)研制出來的。但中國官員說，中國南車股份有限公司(ChinaSouthLocomotive&RollingStockIndustry(Group)Corp.，簡稱：中國南車)等國內(nèi)企業(yè)在產(chǎn)品研制過程中加入了自有創(chuàng)新元素，從而使生產(chǎn)的最終產(chǎn)品成為“中國貨”。中國鐵道部在一份回答提問的傳真電文中表示，中國鐵路行業(yè)生產(chǎn)的新一代高速列車是通過對國外高速列車技術(shù)的學(xué)習(xí)借鑒、系統(tǒng)集成和再創(chuàng)新研制而成的。有些外籍高管說，如果這些列車賣到海外，那么所謂的“再創(chuàng)新”等就違背了中國和外國企業(yè)簽訂的協(xié)議。

　　中國南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司龐大的生產(chǎn)廠房中正在進(jìn)行火花飛濺的焊接活動，而中國鐵路業(yè)的未來就是在這一過程中化繭為蝶。這列名為CRH380A的最新高速動車組配有可完全放平的一等座，最高時速可達(dá)每小時236英里（約合380公里），預(yù)計2012年投入北京至上海段的運(yùn)營，屆時將把目前10小時的旅行時間縮減至4小時。預(yù)計中國高速鐵路通車?yán)锍痰?020年將達(dá)到9,700英里（約合15611公里）。

　　依照中國南車與川崎重工業(yè)簽訂的協(xié)議，前者于2004年便獲得了日本高速鐵路技術(shù)。中國南車多位工程師和高管說，他們已對日本的技術(shù)進(jìn)行了調(diào)整和改善，從而使列車運(yùn)行速度更快，乘坐更加舒適。日本和歐洲目前運(yùn)行著世界上最快的列車，時速可達(dá)每小時約199英里（約合320公里）。

　　中國南車高級工程師梁建英面對車間里組裝了一半的具有流線型車頭、身披藍(lán)銀兩色的CRH380A高速動車組，她面帶微笑，十分自豪。她解釋說，公司如何減小了車輪和軌道之間的摩擦以及如何使列車更加符合空氣動力學(xué)原理等。她說，我們對原技術(shù)進(jìn)行了改善、優(yōu)化和自我創(chuàng)新，最終完成了一個嶄新的設(shè)計。

　　這家南車集團(tuán)工廠的首席發(fā)言人鄔群亮插嘴說，看，這一點(diǎn)也不像川崎的子彈頭列車。另一名高級工程師王新洪補(bǔ)充說，真正的自主創(chuàng)新很少，我們是站在以往先驅(qū)者的肩膀上才取得了在高速列車技術(shù)上的成就。

　　外國企業(yè)通常都不愿公開批評手握強(qiáng)權(quán)的鐵道部。西門子發(fā)言人白安(BerndEitel)說，該公司同它的中國合作伙伴之間有一種信任的關(guān)系，希望這種關(guān)系能夠持續(xù)。龐巴迪中國總裁張劍煒在一份聲明中說，我們簽有合同和協(xié)定，雙方都尊重它們。法國公司阿爾斯通的發(fā)言人拒絕置評，說這一問題具有敏感性。

　　但川崎在一份聲明中說，它和其他高速列車制造商不認(rèn)同中國宣稱它創(chuàng)造了自有技術(shù)的說法。管理人員說，如今中國運(yùn)行的多數(shù)列車都幾乎與它外國伙伴的列車一模一樣。他們提到列車只是對車身外部圖案和內(nèi)部裝飾進(jìn)行了細(xì)微變動，再就是改進(jìn)了推進(jìn)系統(tǒng)以提高速度。川崎在聲明中說，中國說這部分知識產(chǎn)權(quán)為它所獨(dú)有，但川崎和其他外國企業(yè)卻不這么認(rèn)為。川崎還說它希望通過商業(yè)談判來解決這一問題。川崎說，它在談判中強(qiáng)調(diào)它與財政部達(dá)成的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合約闡明，該技術(shù)僅限于在中國使用，中國企業(yè)不能將其應(yīng)用到它們希望出口的產(chǎn)品中。

　　而在私下，一些高管們更加直言不諱。川崎的一位高管說，宣稱最近研制的多數(shù)子彈頭列車都是中國自己的也許有利于培養(yǎng)民族自豪感……但這只不過是虛假的宣傳。這位高管還說，當(dāng)你的對手掌握了你的技術(shù)，而他們的成本基礎(chǔ)又要低很多時，你該如何同他們競爭？

　　其他國家也利用并改造過國外的技術(shù)。戰(zhàn)后的日本對外國技術(shù)進(jìn)行反向設(shè)計，這在某種程度上幫助日本成功實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)變，并最終培養(yǎng)出一批科技公司、鋼鐵企業(yè)、造船商和汽車生產(chǎn)商，包括本田汽車公司(Honda)和豐田汽車公司(Toyota)。韓國后來也有類似的經(jīng)歷。

　　中國獨(dú)一無二的特點(diǎn)是它廣闊的國內(nèi)市場，這使得外國企業(yè)甘于交出它們的專有技術(shù)，來分得中國市場上的一杯羹。隨著中國越來越青睞于國內(nèi)的供應(yīng)商，它也能夠進(jìn)一步“加碼”，要求那些想開展業(yè)務(wù)的公司轉(zhuǎn)讓更加先進(jìn)的技術(shù)。紐約Commodore研究及咨詢公司(CommodoreResearch&Consultancy)的分析師溫克勒(AndrewForbesWinkler)說，任何將新的技術(shù)、發(fā)明和理念引入中國的公司都不得不應(yīng)對“山寨”問題，一種你大可以稱之為“強(qiáng)盜”文化的現(xiàn)象。他說，從手機(jī)到汽車，中國企業(yè)以利用他人的知識產(chǎn)權(quán)為自豪，也為不管是創(chuàng)新或是仿制感到自豪。

　　中國的高鐵野心已經(jīng)瞄向了全球。土木工程企業(yè)中國中鐵股份有限公司(ChinaRailwayGroupLtd.)正在參與委內(nèi)瑞拉的一個高鐵項(xiàng)目。中國鐵建股份有限公司(ChinaRailwayConstructionCorp.)在參與建設(shè)土耳其國內(nèi)連接安卡拉和伊斯坦布爾的一條高鐵線路。中國鐵道部說，中國企業(yè)正在競購巴西的合同，還說俄羅斯、沙特阿拉伯和波蘭都表示出了興趣。撥出80億美元用于構(gòu)建高速列車網(wǎng)絡(luò)的奧巴馬政府說，它對中國企業(yè)的競標(biāo)持開放態(tài)度。美國運(yùn)輸部的一位發(fā)言人拒絕就與川崎的言論發(fā)表評論。

　　施瓦辛格的辦公室拒絕就他對中國高鐵的興趣發(fā)表評論，但加州高鐵局(CaliforniaHigh-SpeedRailAuthority)常務(wù)副主任巴克(JeffreyBarker)說，該州接受生產(chǎn)商投標(biāo)還有數(shù)年之遙，到招標(biāo)的時候，“程序肯定會保證任何轉(zhuǎn)移到美國的技術(shù)都是恰當(dāng)轉(zhuǎn)移的，符合所有知識產(chǎn)權(quán)法律”。

　　戰(zhàn)后日本在50年代和60年代建設(shè)新干線，引領(lǐng)高速鐵路之先。法國、德國和其他歐洲國家在80年代跟進(jìn)。中國于90年代開始認(rèn)真思考建設(shè)更快的鐵路，目的是開發(fā)貧窮的內(nèi)陸地區(qū)，但相關(guān)努力遭遇流產(chǎn)。

　　政府把目光投往國外。2004年，它簽署協(xié)議從阿爾斯通和川崎重工購買列車。第一批運(yùn)來的是已經(jīng)組裝完畢的列車，過后兩家公司幫助中國在國內(nèi)建起了生產(chǎn)工廠。它們?yōu)橹袊こ處熖峁┡嘤?xùn)，同時幫助中國建立自己的列車零部件供應(yīng)鏈。西門子和龐巴迪后來也簽署了類似的協(xié)議。西門子和川崎重工的高管都說它們很希望拿到合同，如果不跟中國做生意，恐怕競爭對手也會做。這些高管說，他們當(dāng)時預(yù)計很多年內(nèi)，或許是數(shù)十年之內(nèi)，中國公司都不會構(gòu)成競爭威脅。

　　川崎重工與中國鐵道部2004年簽署的協(xié)議價值800億日圓，當(dāng)時相當(dāng)于7.6億美元，其中包括將標(biāo)志性意義的子彈頭列車“疾風(fēng)”的全部技術(shù)和知識轉(zhuǎn)移給中國南車旗下的青島四方機(jī)車車輛股份有限公司。四方機(jī)車將這種最高時速達(dá)155英里（約合250公里）的列車命名為“和諧號”，以呼應(yīng)中國國家主席胡錦濤提出的一個政治口號。

　　川崎重工將九組疾風(fēng)列車出口給中國，然后幫助在中國國內(nèi)生產(chǎn)了另外51組疾風(fēng)列車，部分零部件從日本進(jìn)口。川崎重工把中國南車的數(shù)十名工程師帶到日本接受培訓(xùn)，其中部分工程師后來參與了四方機(jī)車的建立，目前這家工廠每年生產(chǎn)約200組列車。在過后的幾年里，中國要求川崎重工和其他公司提供更多技術(shù)，以便使其列車運(yùn)行速度進(jìn)一步提高。據(jù)前述川崎重工高管說，公司每簽署一項(xiàng)協(xié)議，它都獲得“數(shù)百萬美元”的酬金。

　　與中國做生意是否劃算，引起了一些高管的質(zhì)疑。日本東海旅客鐵道株式會社(CentralJapanRailwayCo.)董事長葛西敬之(YoshiyukiKasai)說，我們沒有參與對華出口項(xiàng)目，條件對我們不利，他們希望免費(fèi)轉(zhuǎn)移全部技術(shù)，那樣對我們是沒有好處的。

　　中國南車和中國另一家主要列車生產(chǎn)商中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司(ChinaNorthLocomotive&RollingStockIndustry(Group)Corp.)開始生產(chǎn)行駛速度更高的列車。2007年年底，在北京奧運(yùn)會舉辦前夕，中國開通一條連接首都北京和港口城市天津的高速鐵路線，最高時速為205英里（約合330公里）。去年又有一條線路開通，列車最高時速達(dá)217英里（約合350公里）。

　　一些人說，中國成為新的鐵路大國有助于推動其他國家建設(shè)自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)，對于行業(yè)來說是利大于弊。研究公司安可顧問(APCOWorldwideInc.)鐵路分析師王凱(MurrayKing)說，你至少得部分歸功于中國。