中國，已經(jīng)成為汽車輪子上的國度，正面臨著互聯(lián)網(wǎng)帶來的交通運輸效率的提升?；ヂ?lián)網(wǎng)交通出行、互聯(lián)網(wǎng)貨物運輸，正在重建整個交通運輸?shù)纳鷳B(tài)圈。

智能出行撲面而來

“早晨6點到8點北京哪里最堵車？很多人包括我自己最初都以為是三四環(huán)路，結果通過大數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，最堵車的路段是機場高速。”快的打車技術副總裁朱磊給出的這個答案，讓很多交通管理的行家感到意外。

這就是大數(shù)據(jù)的魔力。同樣的數(shù)據(jù)還顯示，下午1至2點，北京最擁堵的地段則是二環(huán)內的金融街。

長久以來，人們使用出租車一直沿用傳統(tǒng)的“招手即停”模式。而短短一年多的時間，這種“隨機算法”就被以云計算更智能的算法所替代。“滴滴打車”、“快的打車”的運營模式應運而生。

朱磊是去年8月才加入“快的打車”的。在“滴滴”、“快的”合并后，他開始負責整個集團的商業(yè)化及大數(shù)據(jù)應用。

朱磊今年是第二次參加云計算大會，他第一次參加這個大會時的身份還是百度云計算和大數(shù)據(jù)的負責人。這個表面看上去還略顯青澀的年輕小伙，對互聯(lián)網(wǎng)有著深刻的理解。

“智能出行的本質是什么？”朱磊給出了一個簡單扼要的答案：“智能匹配。”

不僅僅是朱磊在交通“智能匹配”的天地里大展手腳，同樣思考這個問題的還有傳化集團董事長徐冠巨。但兩者相區(qū)別的是，“滴滴”、“快的”的主要場景空間在各個城市，而傳化集團的目標對象是城與城之間的物流中心。

“我們要做的事情，是面對以千萬計數(shù)的中國卡車司機和以萬億計數(shù)的中國貨運。”徐冠巨向記者激情澎湃地描述他的宏偉藍圖時，讓人感受到當年馬云的雄心壯志。他請來的技術高手，正是來自阿里的陳緒平。陳緒平被委任為傳化物流信息事業(yè)部總經(jīng)理、總架構師。

創(chuàng)新的浪潮一浪接著一浪。Uber、滴滴打車的出現(xiàn)，剛剛讓全世界的出租車行業(yè)為之震動，而順風車、代駕等新的“創(chuàng)新”又接踵而至。不斷涌現(xiàn)的創(chuàng)新模式帶來的不僅僅是交通出行或貨物運輸方式的改變，也對政府的管理方式提出了巨大挑戰(zhàn)。

打車軟件成為人們出行熱門選擇

“互聯(lián)網(wǎng)顛覆了很多傳統(tǒng)的交通理念。新技術不僅僅帶給我們新的手段，更多的是理念和模式的提升。”中國智能交通協(xié)會副秘書長關積珍說。

智能交通運輸是個價值洼地

“我國的高速公路目前10萬公里，高速鐵路已經(jīng)達到1萬公里，城市軌道交通里程是3000公里，機動車保有量到2014年底達到2.64億輛，其中私家車是1.05億輛，每100戶家庭擁有的汽車量是25輛。去年全年的客運量是220億人次，貨運量是432億噸，快遞量是140億件，平均1人10件。”關積珍說，中國交通運輸領域的很多數(shù)字已經(jīng)是當仁不讓地成為世界第一。

這樣一個龐大的交通體系，給了互聯(lián)網(wǎng)無盡的施展空間。傳統(tǒng)的交通企業(yè)都在思索如何利用互聯(lián)網(wǎng)技術成功轉型和提升，而互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里、京東等更是行動迅速，紛紛開始智能物流方面的戰(zhàn)略布局。

傳化集團董事長徐冠巨對記者表示，中國公路貨車的空載率接近40%，這是中國物流業(yè)最大的“痛點”之一。據(jù)《2013年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)，2013年中國物流費用高達10.2萬億元，10年間增長了4倍，占據(jù)中國GDP的18%，其中公路運輸2.8萬億元，而美國同類占比不到中國的一半。中國物價的20%到40%來自物流成本，而在美國，由于標準化管理，這個數(shù)字被控制在10%到20%。

公路貨運是一個再傳統(tǒng)不過的行業(yè)，卻關乎所有行業(yè)，更是一片價值洼地。

在關積珍看來，未來智能交通也可能有多個熱點，其中就包括基于移動互聯(lián)的交通運營服務，如大家實際感受到的易道、滴滴打車等等，再者就是智慧物流、大物流。

“實際上，派送物流已經(jīng)沒有什么太多要做的東西，我們更關注是綜合性的大物流概念。”關積珍說。

智能交通產(chǎn)業(yè)熱點百花齊放

滴滴打車等智能出行APP服務，已經(jīng)讓百姓感受到了互聯(lián)網(wǎng)的魅力。但是，如何給“智慧交通”和“智能交通”下個科學的定義，按照關積珍的說法，卻是仁者見仁智者見智。

在第20屆國際智能交通大會上，與會者談論最多的是如何運用大數(shù)據(jù)，而在第21屆國際智能交通大會上，與會者最感興趣的是“移動互聯(lián)交通和自動駕駛”。

“我們關注的智能交通六個方面，第一是交通運行的智能感知和智能化的調控，第二是載人工具的智能化和人車路的協(xié)同，第三是綜合交通智能化和協(xié)同服務，第四是交通系統(tǒng)的全局優(yōu)化控制，第五是智能運輸與高效便捷物流，第六是交通安全和應急保障。”關積珍說。

當然，這期間絕對還少不了互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)本身的技術革新，包括云計算、大數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)挖掘，以及各種優(yōu)化的“算法”。

“就打車這件事來看，貌似非常簡單，但在實際場景之中（如有一條河、立交橋），它的難度就會呈幾何級上升。”朱磊說。

“在行業(yè)野蠻生長階段，大家只能燒錢爭奪市場，但以后比拼的就是技術和服務。”朱磊認為，目前許多和數(shù)據(jù)有關的技術應用已經(jīng)開始產(chǎn)生價值，對于“滴滴快的”來說，大數(shù)據(jù)應用正是托起智能出行這盤棋的重要手段。

互聯(lián)網(wǎng)呼喚交通管理變革

“大數(shù)據(jù)是近年來相當火爆的一個詞，但對城市交通而言，它絕對不是一個時髦詞。它的價值在于，為我們提供一個更為深入了解城市交通的環(huán)境。”同濟大學教授楊東援說。

對此，有城市交通直接管理經(jīng)驗的關志超也有自己的體會。關志超是楊東援的學生，他的另一個身份是深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師。關志超認為，智能交通產(chǎn)業(yè)化是一個艱巨而又宏觀的系統(tǒng)工程，需要中央到地方、大學到企業(yè)的全面規(guī)劃和聯(lián)合，在這個過程中，尤其需要政府牽頭和推動，只有這樣，才能有效構建、運作及管理產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

記者在調研采訪中也深深感受到，互聯(lián)網(wǎng)交通帶來的不單是產(chǎn)業(yè)的變革，也對傳統(tǒng)交通管理方式提出了挑戰(zhàn)。滴滴快的、易道等是否是“黑車”的爭論，反映的正是原有交通管理法規(guī)的滯后性。

矛盾還不僅僅如此。正如楊東援所言，“利用大數(shù)據(jù)，一個城市的交通規(guī)劃和管理都將是全新的。政府需要對自身管理方式進行變革。”

“任何一個系統(tǒng)的建設都需要基礎，就像汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展依賴城市公路、高速公路一樣。IT行業(yè)的發(fā)展脈絡也是如此，移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的基礎，是基礎通信業(yè)。”易華錄副總裁、董秘閆肅說。

作為通信行業(yè)的一位“老兵”，曾在中國網(wǎng)通任職的閆肅認為，互聯(lián)網(wǎng)時代呼喚著城市交通管理模式的革新，而這正是企業(yè)的發(fā)展空間所在。易華錄看到了機會，就要搶在別人前面。

“相對于公司和個人的信息化水平，目前政府的信息化是落后的，政府沒有一個標準的信息化解決方案，比如司機交費交罰款，都得跑一趟交管所，這就是短板。”閆肅直言不諱地表示，智慧城市是社會發(fā)展的必然階段，以后的政府是服務性政府，這是歷史的必然趨勢。

“大數(shù)據(jù)之于城市交通，重要的不是技術，而是應用技術變革管理的決心。應用大數(shù)據(jù)是為了發(fā)現(xiàn)我們所不知道的，而不是驗證或者證明我們已經(jīng)知道的，因此，一個開放性的平臺是非常重要的。研究者們的任務，是幫助政府更加聰明地進行管理。”楊東援說。

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