國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場三分天下，合資品牌獨占其二。一汽大眾、上海大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)幾家合資公司常年壟斷國內(nèi)銷量排行榜前列，自主品牌縱然近來有較大進步，不過對比這五家動輒百萬的年銷量，還是難以望其項背。

不過，在眼下最火熱的新能源汽車市場，卻是另外一番風景。北汽，比亞迪等自主品牌風頭正好，高歌猛進，反倒是實力雄厚，品牌力較強的合資品牌寂寂無聞，鮮有聲色。諸如騰勢、啟辰晨風、普銳斯這樣帶有外資背景的新能源汽車一直在國內(nèi)市場找不到狀態(tài)，而比亞迪秦、唐和榮威550之類的自主品牌卻大行其道。傳統(tǒng)市場無往而不利的合資品牌，為什么玩不轉(zhuǎn)新能源汽車市場？

技術(shù)路線之殤

小米創(chuàng)始人雷軍雷布斯有一句廣為流傳的話——站在臺風口，連豬都能飛起來。在國內(nèi)車市一片盡墨，各家廠商忍痛割肉，降價減產(chǎn)的時候，新能源汽車行業(yè)成了救命的臺風口。不過，在各家車企試圖搶占新能源汽車市場蛋糕的時候，所有人都不得不面對一個問題——新能源汽車的路線之爭。插電混合動力汽車，純電動汽車，氫燃料汽車各自都具有顛覆傳統(tǒng)汽車的實力，可是究竟怎么站隊，就得各家車企自己琢磨。

比亞迪、上汽都是將更多的精力投向插電混合動力汽車。國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍比亞迪秦即為插電混合動力汽車，最大純電續(xù)航70Km。比亞迪新推出的新能源SUV比亞迪唐，同樣為插電混動汽車，最大純電續(xù)航60km。上汽的新能源主打產(chǎn)品榮威550也是一款混動產(chǎn)品，最大純電續(xù)航60km。而與之相較，合資品牌目前的大多產(chǎn)品卻都是純電動汽車。銷量能拿得出手的僅有啟辰晨風和騰勢。以8月統(tǒng)計的銷量為例，啟辰晨風單月銷量117輛，1-8月累計509輛；騰勢8月銷量125輛，1-8月累計銷量864輛，著實一對難兄難弟。相比，比亞迪秦8月銷量3534輛，1-8月累計24041輛，前后對照，判若云泥。

根據(jù)國內(nèi)目前政策，純電續(xù)航過了50公里的插電就算新能源汽車，就可以享受國家政策，不限牌，免購置稅，同時插電式混合動力汽車目前無論是技術(shù)成熟度還是配套設(shè)施建設(shè)，都大幅領(lǐng)先與純電動汽車。秦在新能源汽車銷量上面碾壓優(yōu)勢，也足以證明了PHEV的巨大發(fā)展?jié)摿ΑＲ蚨灾髌放拼蠖噙x擇優(yōu)先發(fā)展插電混動汽車。

另一方面，從用戶角度來看，純電動汽車當下仍然存在很多桎梏。以一個普通上班族的日常汽車需求為例，主要包括通勤交通，下班后的餐飲、購物、娛樂、交際等，周末、假日的度假，探親等，其他的長途出行需求。由此可以分析出短途出行占絕大多數(shù)，也基本在城區(qū)內(nèi)，電動汽車完全可以滿足。但是對于假日度假，探親等低頻但重要性高的需求，在目前情況下依然無法完成。消費者購買汽車的目的是因為生活半徑的擴大，自由度的增加。而伴隨電動汽車而來的里程焦慮如同緊箍咒，讓車主感到束手束腳。但插電式混動汽車卻可以加油來擴大行駛里程，用戶體驗較好。

物美價不廉

坦白的說，合資品牌導入國內(nèi)的純電動車都是在國際上反響比較好的產(chǎn)品。比如啟辰晨風就是日產(chǎn)聆風的國產(chǎn)版。聆風在全球累計銷量已超過15萬輛，是電動汽車國際市場當之無愧的一哥，而且主戰(zhàn)場還是向來挑剔的美國市場，產(chǎn)品實力毋庸置疑。然而導入國內(nèi)后，銷量異常慘淡，月均百輛，叫好不叫座。除了消費者對純電動汽車的續(xù)航能力短，充電設(shè)施建設(shè)不完善的擔憂之外，價格較高也是其銷量低迷的另一個原因。

依舊以啟辰晨風為例，官方最低指導價26.78萬起，同級別的兩廂車騏達官方最低指導價10.53萬，在沒有補貼的情況下，電動汽車的成本高于普通燃油車16萬左右。而事實上，這種現(xiàn)象并不是個例，目前國內(nèi)主流的純電動汽車均價都在25萬元以上，成本居高不下，至少從價格上市場競爭力不大。目前國家補貼北京，上海，廣州，大連，武漢等九大城市都是4.75萬元。地方補貼，各城市有所差異，從4.75萬元到5萬元不等。再加上免費上牌，免購置稅等優(yōu)惠，對于消費者來說，純電動汽車購車價仍然遠高于普通燃油車。而國內(nèi)的新能源主力車型比亞迪秦官方指導價20.98萬起，扣除國補和地方補貼后，報價12萬左右，要比晨風低5萬左右。價格懸殊，消費者自然心有余而力不足。

地方保護主義

汽車產(chǎn)業(yè)作業(yè)地方的納稅大戶，一向備受寵愛。在新能源汽車市場，地方保護主義之風依然盛行。比如2014年北京出臺的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細則》中，明確規(guī)定北京只對純電動車進行補貼，進而將榮威、江淮、比亞迪等外地車企生產(chǎn)的插電式混合動力轎車擋在門外。同樣，上海2012年11月開始實施的《電動乘用車運行安全與維護保障技術(shù)規(guī)范》也通過設(shè)置相關(guān)技術(shù)標準把不少非本地車企排除在外。所以北汽E系列在北京就生龍活虎，而榮威550混動也在上海有聲有色，而在其它市場則難得一見。

合資品牌諸如騰勢雖然和比亞迪共處深圳，但是顯然地方影響力不如后者。公車采購以及出租車選型，比亞迪秦、比亞迪e6都是首選，多重利好導致自主品牌在新能源車市上碾壓合資品牌。

合資品牌目前在新能源汽車方面投放產(chǎn)品的品牌并不多，僅有的啟辰晨風、騰勢等讓人感覺形單影只。同時，合資品牌新能源汽車技術(shù)路線偏向更為先進的純電動汽車，然而受制于目前電池續(xù)航里程以及國內(nèi)充電設(shè)施的不完善，其用戶體驗大打折扣，導致客戶流失到自主品牌的插電混動汽車。此外，合資品牌的新能源汽車通常定位中高端，對于普通消費者來說如同陽春白雪，再加上特色的地方保護主義，合資新能源汽車不敵自主品牌也就不足為奇。

不過，很多現(xiàn)象很可能只是暫時的。目前國內(nèi)市場火爆的新能源汽車市場已經(jīng)讓很多合資品牌蠢蠢欲動。另一方面，電池技術(shù)目前也已經(jīng)取得重大進度，日前博世公司已宣布，計劃在2020年之前發(fā)售一款固態(tài)新型電動汽車電池，能使電動汽車的續(xù)航里程增加一倍，同時成本減半。如此一來，更多的產(chǎn)品投放，以及更低價的純電動汽車，國內(nèi)的新能源汽車市場又將掀起一場血雨腥風。

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