影響集裝箱市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)的主要因素仍是供求關(guān)系，預(yù)計(jì)未來市場(chǎng)總體行情將保持較為旺盛的勢(shì)態(tài)，運(yùn)價(jià)的波動(dòng)將表現(xiàn)得較為激烈;2010年前的干散貨市場(chǎng)總體前景樂觀，同時(shí)高昂的干散貨運(yùn)費(fèi)和交貨延遲將催生散貨集裝箱運(yùn)輸;而全球油輪船隊(duì)運(yùn)力的增長(zhǎng)率有望從6%下降到3%，接近市場(chǎng)需求增速的2-3%。 　　造船市場(chǎng)的當(dāng)前形勢(shì)和發(fā)展趨勢(shì)。03年以來，國(guó)際船市的興旺行情持續(xù)了5年，多項(xiàng)指標(biāo)創(chuàng)歷史新高。世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是船市火爆的主要原因，但規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等非市場(chǎng)因素也推動(dòng)了船市走強(qiáng)。近期新船成交量明顯萎縮，新船價(jià)格依舊堅(jiān)挺，次債危機(jī)給船市帶來了不小影響。預(yù)計(jì)08年船市行情將高位回落，中長(zhǎng)期看，船市由高度興旺向中度興旺轉(zhuǎn)變。 　　人民幣升值與中國(guó)造船業(yè)。日元升值和船市危機(jī)使得日本造船業(yè)長(zhǎng)期低迷不振，韓元的第二次升值期恰逢船市興旺，對(duì)企業(yè)沖擊較小。08年，人民幣持續(xù)升值的同時(shí)船市開始下行，降低建造成本、增強(qiáng)船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力才是應(yīng)對(duì)人民幣升值的根本措施。 　　美國(guó)次債危機(jī)對(duì)船舶行業(yè)的影響及思考。次債危機(jī)使得船舶融資難度加大，上市船企的股票出現(xiàn)下跌。美國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)有所影響，未來是否有更大影響尚不明朗。次債危機(jī)也促使我們?cè)诖叭谫Y、金融創(chuàng)新、資金管理等方面進(jìn)行思考。 　?。ㄒ唬?008/09年世界航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)展望——王堅(jiān)敏，上海航運(yùn)交易所交易部經(jīng)理 　　1.1集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)分析海運(yùn)需求展望。國(guó)際貨幣基金組織報(bào)告預(yù)測(cè)，2008年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)3.7%，集裝箱運(yùn)量將達(dá)到1.42億TEU，增幅為9.3%;全球集裝箱吞吐量將達(dá)到5.09億TEU，增幅為9.5%。未來5年，世界經(jīng)濟(jì)年均增長(zhǎng)4.9%，世界貿(mào)易年均增長(zhǎng)7.1%。 　　集裝箱船隊(duì)運(yùn)力展望。預(yù)計(jì)到08年底，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力達(dá)到1459.9萬TEU，增長(zhǎng)12.0%，其中超大型集裝箱船的集中交付將對(duì)主干航線產(chǎn)生較大壓力。 　　集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)預(yù)測(cè)。影響班輪運(yùn)價(jià)走勢(shì)的主要因素仍然是供求關(guān)系,世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)名義運(yùn)力增速將大于運(yùn)量增速。考慮到運(yùn)力布局的結(jié)構(gòu)性變化以及其他不確定因素，未來市場(chǎng)行情總體將繼續(xù)保持較為旺盛的勢(shì)態(tài)，運(yùn)價(jià)波動(dòng)將表現(xiàn)得較為激烈。如果世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯放緩，則集裝箱運(yùn)輸需求將受到重挫。 　　1.2干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)分析 　　世界三大類干散貨需求量和周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè):根據(jù)費(fèi)恩萊斯的預(yù)測(cè)，鐵礦石、煤炭和谷物三大類干散貨的總海運(yùn)貿(mào)易量分別達(dá)到17.9億噸、19.1億噸和20.4億噸，2008～2009年平均增幅為6～7%?？偤＿\(yùn)周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到95072億噸海里、103327億噸海里和112758億噸海里，2008～2009年增幅約8～9%。 　　世界小宗干散貨需求分析：在全球新興體經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)下，全球小宗干散貨的海運(yùn)需求增幅為2.5%。今年靈便型船隊(duì)運(yùn)力處于負(fù)增長(zhǎng)的狀況，運(yùn)力較為緊張，預(yù)計(jì)2009年靈便型船市場(chǎng)也將保持穩(wěn)步上升態(tài)勢(shì)。 　　干散貨船隊(duì)分析：全球干散貨船隊(duì)規(guī)模隨著新船交付量放大而呈現(xiàn)增幅逐年遞增態(tài)勢(shì)，在2010年達(dá)到高峰。今年，全球干散貨船隊(duì)的新船交付量?jī)H為2200萬載重噸，其船隊(duì)增長(zhǎng)率為3.5%;明年，在新船交付量高達(dá)4100萬載重噸同時(shí)，老齡船拆解也進(jìn)入高潮，達(dá)2200萬載重噸，其船隊(duì)增長(zhǎng)率升至4.8%。而到2010年，隨著老齡船拆解保持平穩(wěn)而新船交付量達(dá)到4900萬載重噸高峰，推動(dòng)當(dāng)年干散貨船隊(duì)增長(zhǎng)率升至6.5%。 　　干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)分析：盡管2010年是新造船交付的又一個(gè)高潮期，鑒于未來兩年干散貨海運(yùn)需求和海運(yùn)平均運(yùn)距增幅大于干散貨船新船交付增幅，同時(shí)，由于全球大宗干散貨需求旺盛所導(dǎo)致的港口疏運(yùn)能力不足，以及由此產(chǎn)生的船舶壓港和運(yùn)力緊張局面，這些利好因素將推動(dòng)2010年前的干散貨市場(chǎng)總體前景樂觀。高昂的干散貨運(yùn)費(fèi)和交貨延誤將催生散貨集裝箱運(yùn)輸。 　　中國(guó)沿海干散貨運(yùn)輸形勢(shì)分析：在未來兩年內(nèi)，中國(guó)以煤炭為基礎(chǔ)能源的重化工格局不會(huì)改變。沿海內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量增幅與火電量增幅基本同步，國(guó)內(nèi)沿海煤炭運(yùn)價(jià)走勢(shì)將呈現(xiàn)高位溫和上行的態(tài)勢(shì)。另外，高速發(fā)展的中國(guó)經(jīng)濟(jì)為中國(guó)鋼鐵行業(yè)蓬勃發(fā)展創(chuàng)造了良好的機(jī)遇和動(dòng)力，國(guó)內(nèi)二、三程鐵礦石運(yùn)力將稍顯緊張，運(yùn)價(jià)平穩(wěn)向上。 　　1.3油輪運(yùn)輸形勢(shì)分析 　　國(guó)際油輪海運(yùn)需求和運(yùn)輸市場(chǎng)展望。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)對(duì)今年的石油需求形勢(shì)持樂觀態(tài)度，預(yù)計(jì)全球石油需求將增長(zhǎng)2.4%。綜合數(shù)學(xué)模型分析預(yù)測(cè)，08和09年的全球原油海運(yùn)量增長(zhǎng)2%左右，原油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)2～3%。 　　油輪船隊(duì)情況分析。按2007年11月1日油輪訂單情況統(tǒng)計(jì)，新船訂單已達(dá)到現(xiàn)有船隊(duì)載重噸的41%。今年的新油輪交付量預(yù)計(jì)達(dá)到4000萬載重噸，占總船隊(duì)10%。 　　新船運(yùn)力交付高峰將在09年出現(xiàn)，新造油輪船隊(duì)規(guī)模將有較快增長(zhǎng)。但單殼油輪強(qiáng)制報(bào)廢、單殼油輪改裝為超級(jí)礦砂船將影響運(yùn)力增長(zhǎng)。全球油輪船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)率有望從6%逐步下降到3%左右。 　　中國(guó)石油運(yùn)輸形勢(shì)簡(jiǎn)要分析。2010年前，我國(guó)鐵路進(jìn)口原油仍是少數(shù)，海運(yùn)進(jìn)口量仍會(huì)達(dá)到95%左右。預(yù)測(cè)今年我國(guó)港口外貿(mào)進(jìn)口原油接卸量將繼續(xù)增長(zhǎng)，增幅超過10%，接近1.7億噸。原油進(jìn)口量將繼續(xù)增多，推動(dòng)港口吞吐量、外貿(mào)接卸量的上升;而國(guó)內(nèi)成品油消費(fèi)量的增長(zhǎng)，將使沿海、沿江成品油水路運(yùn)輸量穩(wěn)中趨升，成品油運(yùn)輸價(jià)格可能仍有上揚(yáng)。 　?。ǘ﹪?guó)際造船市場(chǎng)當(dāng)前形勢(shì)及發(fā)展趨勢(shì) 　　——包張靜，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心市場(chǎng)研究部經(jīng)理，首席研究員 　　2.1國(guó)際造船市場(chǎng)行情回顧 　　三大指標(biāo)屢創(chuàng)新高新船訂單量迭創(chuàng)新高。自2003年以來,本輪國(guó)際船市興旺行情已持續(xù)5年，年均新船成交量達(dá)1.45億載重噸，其中，2006年和2007年連續(xù)兩年創(chuàng)出歷史新高;造船完工量加速增長(zhǎng)。隨著世界造船業(yè)產(chǎn)能的不斷擴(kuò)張，全球造船能力快速提升，近幾年新船完工逐年呈現(xiàn)加速上升的態(tài)勢(shì);2007年全球新船完工量達(dá)8000萬載重噸，再創(chuàng)歷史新高。手持訂單日益劇增，近幾年新船訂單量遠(yuǎn)高于同期新船完工量，使全球手持船舶訂單不斷攀升，2007年底首次突破5億載重噸大關(guān)。 　　新船交付期不斷延長(zhǎng)。 　　盡管當(dāng)前世界造船業(yè)處于產(chǎn)能快速釋放階段，但是手持訂單量快速攀升仍造成短交付期船位緊張的局面?？死怂裳芯抗窘y(tǒng)計(jì)，2006年新船訂單平均交船期為36個(gè)月左右（約3年），但是2007年新船交付時(shí)間的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過36個(gè)月。 　　據(jù)日本造船界透露，日本船廠2011年交付的船位基本上已滿，目前新船訂單大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，個(gè)別船廠甚至開始商談2015年交船的合同。韓國(guó)船廠已承接滿大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相當(dāng)于4年。我國(guó)主要船廠新接船也基本上安排在2011年，平均交船期與韓國(guó)相當(dāng)。 　　新船合同金額快速增長(zhǎng)，新船價(jià)格綜合指數(shù)頻創(chuàng)新高。 　　2007年世界全部船舶合同金額2225億美元;其中，油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船四類合同金額1898億美元。國(guó)際造船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊飆，近幾年造船企業(yè)實(shí)實(shí)在在賺足了真金白銀。在三大造船指標(biāo)屢創(chuàng)新高，船臺(tái)緊張，新船交付期不斷延長(zhǎng)的情況下，國(guó)際新船價(jià)格呈加速上揚(yáng)態(tài)勢(shì)，并不斷刷新歷史最高紀(jì)錄。 　　諸多因素推高船市行情。 　　世界經(jīng)濟(jì)和新興經(jīng)濟(jì)體快速發(fā)展是造船市場(chǎng)興旺的內(nèi)在因素。國(guó)際航運(yùn)船舶市場(chǎng)與宏觀經(jīng)濟(jì)具有高度正相關(guān)性。2003～2007年均經(jīng)濟(jì)增速高于5%，同期對(duì)船舶運(yùn)力需求年增7～8%，遠(yuǎn)高于上世紀(jì)90年代的3%。2007年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)達(dá)5.2%，對(duì)船舶運(yùn)力需求的增長(zhǎng)高達(dá)9%。 　　規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等非市場(chǎng)因素助推船市走強(qiáng)。港口擁堵、海運(yùn)距離拉長(zhǎng);單殼油船淘汰;國(guó)際規(guī)范、規(guī)則及標(biāo)準(zhǔn)接連生效實(shí)施;巴拿馬運(yùn)河拓寬等，大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性更好，這些非市場(chǎng)型因素延伸了造船市場(chǎng)的景氣周期。 　　2.2國(guó)際造船市場(chǎng)當(dāng)前形勢(shì) 　　宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境變數(shù)增多——次貸危機(jī)給造船市場(chǎng)帶來影響不可小視對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)影響：船東資金籌措難度加大，影響新船訂造;金融機(jī)構(gòu)進(jìn)一步增強(qiáng)對(duì)船舶融資的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，提高船舶融資貸款利率基點(diǎn)，從緊審查船舶融資貸款項(xiàng)目，部分金融機(jī)構(gòu)甚至停止對(duì)船舶融資。 　　對(duì)今后市場(chǎng)影響：因手持訂單金額巨大，進(jìn)度款支付難度可能加大。截至到2007年底，全球手持訂單高達(dá)4800億美元，今后幾年船東支付船廠進(jìn)度款項(xiàng)年均超過1500億美元。 　　航運(yùn)市場(chǎng)巨幅震蕩，造船市場(chǎng)新船成交量明顯萎縮，新船價(jià)格依舊堅(jiān)挺。1～3月份全球累計(jì)成交新船2928萬載重噸，月均976萬載重噸，比去年同期下滑37%，2008年國(guó)際造船市場(chǎng)新船成交量萎縮逐漸明朗，但新船價(jià)格仍有小幅上揚(yáng)。 　　2.3國(guó)際造船市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì) 　　2008年行情高位回落。2008年國(guó)際造船市場(chǎng)將出現(xiàn)回調(diào)，賣方市場(chǎng)開始向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。新船成交量顯著下降，新船完工量加速增長(zhǎng)，按手持訂單交付期推算，2008年新船完工量預(yù)計(jì)超過1億載重噸;手持訂單量停止增長(zhǎng)，或?qū)⒊霈F(xiàn)下滑。 　　2008年新船價(jià)格將呈先揚(yáng)后抑態(tài)勢(shì)，當(dāng)前賣方的市場(chǎng)地位略顯優(yōu)勢(shì)，成本對(duì)新船價(jià)格作用力量相對(duì)較大，隨著訂單量繼續(xù)下滑和買賣雙方市場(chǎng)地位變化，今年后期價(jià)格可能會(huì)出現(xiàn)下滑。 　　中長(zhǎng)期：高度興旺向中度興旺轉(zhuǎn)變。市場(chǎng)上，手持訂單壓力不斷增大。截至到2008年2月底，手持訂單達(dá)5.084億載重噸，與船隊(duì)比重高達(dá)47%。好望角型散貨船手持訂單達(dá)1.18億載重噸，與船隊(duì)保有量比例高達(dá)89.6%。3000TEU以上集裝箱船手持訂單6620萬載重噸，與船隊(duì)保有量之比達(dá)75.7%。船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)加速。2008～2010年船隊(duì)年均增長(zhǎng)超過10%，顯著高于近10年4.1%。好望角型散貨船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)2008年超過15%，2009年超過20%，2010年超過30%。 　?。ㄈ┤嗣駧派祵ｎ} 　　——朱汝敬,前中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心主任 　　3.1人民幣升值對(duì)于造船業(yè)影響巨大 　　造船業(yè)是典型出口為主行業(yè)：2006年海船產(chǎn)量中出口船占78.8%，2006年底手持海船訂單中出口船比例占83.3%。造船合同結(jié)算貨幣絕大部分用美元（包括國(guó)內(nèi)船東訂造海船的合同）。從報(bào)價(jià)、簽約到合同執(zhí)行完畢經(jīng)歷時(shí)間長(zhǎng)：正常情況下2-3年，近期為3-4年，甚至更長(zhǎng)。合同金額大：一般高達(dá)數(shù)千萬美元、數(shù)億美元，甚至更大。涉及多種貨幣：設(shè)備采購(gòu)使用歐元、日元、美元、人民幣，主要造船競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日韓船廠使用日元韓元。 　　人民幣升值期,船市狀況大致可分為兩個(gè)階段:2005.7～2007年底：國(guó)際經(jīng)貿(mào)快速發(fā)展，船市空前興旺;2008年起：造船市場(chǎng)進(jìn)入下行通道。 　　3.2日元和韓元升值對(duì)本國(guó)船市的影響 　　日元急劇升值正逢兩次造船危機(jī)。日元的兩個(gè)急劇升值時(shí)期,第一次：1971-1978年（7年，升66%）,第二次：1985-1995年（10年，升154%）。第一次造船危機(jī)：新船成交量從1973年1.3億載重噸降至1978年的不足1千萬載重噸，第二次造船危機(jī)：新船成交量從1983年3020萬載重噸降至1988年1750萬載重噸。 　　日元升值和船市危機(jī)使日本造船業(yè)長(zhǎng)期低迷不振。已簽造船合同發(fā)生重大經(jīng)濟(jì)損失。日本船廠1971年5月時(shí)擁有相當(dāng)于2萬億日元的外匯債權(quán)，如日元升值5%，船廠損失約800億日元，如升值20%，損失約1700億日元。成本上升，船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力下降，出口船接單量減少，船舶出口遭受重大打擊。上世紀(jì)70年代日本出口船比例超過五分之四，九十年代起出口船比例不到五分之一。造船訂單大幅下降，造船能力嚴(yán)重過剩，大批船廠倒閉。船廠業(yè)績(jī)惡化，出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。 　　韓元的兩次升值期對(duì)于韓國(guó)船市影響不一。韓元的兩個(gè)急劇升值時(shí)期。第一次：1986-1989年（3年，升24%），第二次：2002-2007年（5年，升36%）。第一次急劇升值時(shí)期正遇世界船市低迷，導(dǎo)致接單量大幅下降，船企普遍虧損。第二次急劇升值期，恰逢船市興旺，造船企業(yè)受沖擊較小。 　　3.3我國(guó)造船業(yè)今后將面臨多重挑戰(zhàn) 　　人民幣將繼續(xù)升值：2008年人民幣升值速度加快，在對(duì)美元匯率走高的同時(shí)，比照一籃子貨幣的有效匯率也將全面升值。2008年4月進(jìn)入6元時(shí)期，2009年可能步入5元時(shí)代。世界船市開始下行，有可能在2009-2010年間出現(xiàn)一次持續(xù)兩、三年的中度調(diào)整期，世界造船能力過剩將逐漸顯現(xiàn)。建造成本上升壓力加大：勞動(dòng)力成本、鋼材等材料價(jià)格和主機(jī)等設(shè)備價(jià)格快速上漲。國(guó)家將來有可能對(duì)船舶出口政策進(jìn)行調(diào)整。 　　3.4日本和韓國(guó)造船業(yè)的應(yīng)對(duì)措施 　　日本：造船合同采用日元結(jié)算，停止采用延期付款合同;要求政府對(duì)日元升值造成的損失給予補(bǔ)貼;實(shí)施匯率預(yù)約等金融手段。 　　韓國(guó)：應(yīng)用遠(yuǎn)期匯率預(yù)約等金融市場(chǎng)衍生工具，三星重工歷來對(duì)幾乎100%造船合同金額進(jìn)行外匯預(yù)約，大宇為50-70%，現(xiàn)代重工從2004年起開始積極進(jìn)行匯率預(yù)約。 　　目前韓國(guó)船廠普遍把90%未來美元收匯進(jìn)行遠(yuǎn)期匯率預(yù)約。采用前多后少支付方式;采用韓元結(jié)算或混合幣種造船合同（僅個(gè)別合同，政府和金融機(jī)構(gòu)近期希望船企增加第三種做法）。 　　3.5我國(guó)船廠應(yīng)對(duì)人民幣升值措施建議 　　與金融機(jī)構(gòu)加強(qiáng)合作，繼續(xù)用好金融市場(chǎng)衍生工具（但在人民幣單邊快速升值預(yù)期下金融機(jī)構(gòu)難能提供較好結(jié)算匯率，甚至停止遠(yuǎn)期結(jié)算等業(yè)務(wù)）。要求國(guó)家允許并支持金融機(jī)構(gòu)辦理外匯結(jié)算和外匯遠(yuǎn)期結(jié)算業(yè)務(wù)（遠(yuǎn)期匯率預(yù)約）。努力推進(jìn)人民幣結(jié)算造船合同和多種貨幣結(jié)算造船合同（可從國(guó)內(nèi)船東做起）。堅(jiān)持采用前多后少支付方式。加大在匯率走低和低成本國(guó)家的設(shè)備采購(gòu)。 　　降低建造成本增強(qiáng)船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力是應(yīng)對(duì)人民幣升值的根本措施。主要措施有：降低采購(gòu)成本;提高造船效率，壓縮建造工時(shí);改進(jìn)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)“節(jié)物”，“節(jié)勞”;壓縮經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用;優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等等。 　　4.1近期的直接影響 　　船舶融資的難度加大，上市造船企業(yè)股票不同程度下跌。預(yù)訂船舶但未獲融資的百分比明顯上升;船東由于資金不足取消訂單，如金輝船務(wù)取消2艘VLCC訂單，雅典OceanautInc取消9艘7億美元散貨船訂單，韓國(guó)、印度中小船東取消訂單;但緊縮的船舶融資正在逐步解凍，船舶融資模式已經(jīng)多樣化。德國(guó)北方銀行2008年1月開始受理融資申請(qǐng)，目前有65億美元的船舶融資項(xiàng)目處于審核之中，今年目標(biāo)是給予新船120億美元融資額度。德國(guó)MPC公司在韓國(guó)現(xiàn)代重工訂購(gòu)了8艘13000TEU集裝箱船。據(jù)了解，目前中國(guó)船企接到船東詢價(jià)日漸增多。 　　船舶融資的主要模式有： 　　股票融資：據(jù)倫敦《勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在最近一期季報(bào)的文章分析顯示，截止去年11月底，全球37家證券交易所正式掛牌上市的有規(guī)模實(shí)力的相關(guān)船舶公司共180家，集資2090億美元。該雜志根據(jù)已經(jīng)上市發(fā)行股票的180家船舶公司資料進(jìn)行歸納，錄得有8645艘貨船，相當(dāng)于全球船舶公司船隊(duì)貨船總量的35%。我國(guó)南京水運(yùn)實(shí)業(yè)股份有限公司、招商局能源運(yùn)輸股份有限公司等通過上市、擴(kuò)股融資等方式，籌集了資金，快速擴(kuò)張了其油輪船隊(duì)。 　　債券融資：2004年底，中海集團(tuán)首次發(fā)行了20億元公司債券，募集資金全部用于船隊(duì)建設(shè)，開創(chuàng)了國(guó)內(nèi)船舶融資方式先河。 　　融資租賃：航運(yùn)企業(yè)向租賃公司、信托公司等專業(yè)機(jī)構(gòu)融資租入船舶，按期向其交納租金，最終取得船舶所有權(quán)的融資方式。如：新加坡已有“首航融資信托”、“太平海運(yùn)信托”、“Rickmers海運(yùn)信托”三個(gè)船舶信托產(chǎn)品。 　　銀團(tuán)融資：2006年8月，中海集運(yùn)從工商銀行、招商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、深圳發(fā)展銀行取得了14.8億人民幣4250箱集裝箱船銀團(tuán)貸款。2007年11月，工商銀行與挪威銀行、德國(guó)北方銀行等聯(lián)合牽頭，為德國(guó)Rickmers集團(tuán)向丹麥馬士基集團(tuán)期租4艘13100TEU大型集裝箱船安排了總額3.7億美元船舶融資。 　　目前來看，次貸危機(jī)對(duì)船舶行業(yè)發(fā)展直接的短期影響比較有限。 　　4.2近期的間接影響油船、散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)未出現(xiàn)下滑趨勢(shì)，但集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)有所下滑。美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)有所影響。深圳交通局快速統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，受美洲航線不景氣影響，深圳港集裝箱吞吐量增幅較往年同期明顯放緩;2008年前2個(gè)月，福建省對(duì)美國(guó)出口家具1億美元，比去年同期下降1.1%;2008年前2個(gè)月，浙江對(duì)美國(guó)進(jìn)出口45.3億美元，下降0.8%，這是繼1997年1月以來11年多首次下降。其中，對(duì)美出口38.7億美元，下降4.2%;第18屆華東進(jìn)出口商品交易會(huì)與美國(guó)的成交額較上屆有一定幅度下降。 　　目前來看，除了集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)小幅下滑外，相對(duì)于2007年整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)依然平穩(wěn);有證據(jù)表明，次貸危機(jī)是造成集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)下滑的因素之一。 　　4.3長(zhǎng)期的間接影響美國(guó)經(jīng)濟(jì)陷入長(zhǎng)期衰退，影響其它國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增速，降低了全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，導(dǎo)致全國(guó)貿(mào)易量和海運(yùn)量的大幅減少。美國(guó)GDP增長(zhǎng)速度減緩，07年第四季度GDP增長(zhǎng)率僅為0.6%。美國(guó)失業(yè)人口不斷增加，失業(yè)率創(chuàng)出了05年8月份以來的新高，08年3月份達(dá)到了5.1%，08.1-08.3新增失業(yè)人口23.2萬。美國(guó)公司利潤(rùn)增長(zhǎng)率大幅下滑。 　　07年第4季度環(huán)比降低了3.3%，07年各季度增速遠(yuǎn)低于04、05和06年。 　　目前來看，美國(guó)某些主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)出現(xiàn)惡化趨勢(shì)，經(jīng)濟(jì)放緩無可爭(zhēng)議，但是否會(huì)陷入長(zhǎng)期衰退尚不明朗。 　　4.4觀點(diǎn)和思考： 　　思考一：亞洲銀行有更多機(jī)會(huì)搶占船舶融資市場(chǎng)次貸危機(jī)使美國(guó)和歐洲銀行業(yè)遭受嚴(yán)重?fù)p失，而對(duì)亞洲銀行的影響相對(duì)較小，當(dāng)前船舶行業(yè)高速發(fā)展，亞洲銀行擁有更多機(jī)會(huì)占領(lǐng)船舶融資市場(chǎng)。亞洲既是世界造船業(yè)的中心，也是世界航運(yùn)業(yè)的中心;船舶融資的重心已經(jīng)開始從歐洲轉(zhuǎn)向亞洲，次貸危機(jī)加快了這一轉(zhuǎn)移趨勢(shì)。 　　思考二：要加強(qiáng)船舶行業(yè)與金融行業(yè)合作關(guān)系船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，訂購(gòu)新船和建造新船都需要大筆的資金，這一屬性決定了船舶行業(yè)與金融行業(yè)之間天然的密切關(guān)系;船舶行業(yè)需要更加專業(yè)的金融知識(shí)，而金融行業(yè)也需要更加專業(yè)的船舶知識(shí)，只有雙方緊密合作，才能更好地完成船舶融資，實(shí)現(xiàn)共贏。 　　思考三：船舶融資需要加快金融創(chuàng)新美國(guó)次級(jí)住房抵押貸款證券化的金融創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)值得關(guān)注，但經(jīng)驗(yàn)也值得借鑒，資產(chǎn)證券化的思路可以在船舶融資中應(yīng)用。我國(guó)已經(jīng)頒布《信貸資產(chǎn)證券化試點(diǎn)管理辦法》、《資產(chǎn)支持證券信息披露規(guī)則》、《關(guān)于資產(chǎn)支持證券質(zhì)押式回購(gòu)交易有關(guān)事項(xiàng)的公告》等法律文件，具備法律基礎(chǔ);我國(guó)已試點(diǎn)發(fā)行的資產(chǎn)支持證券總額已超過400億元，發(fā)起機(jī)構(gòu)包括政策性銀行、國(guó)有商業(yè)銀行、股份制商業(yè)銀行、資產(chǎn)管理公司和汽車金融公司等金融機(jī)構(gòu)，證券化的資產(chǎn)已由簡(jiǎn)單的信貸資產(chǎn)和住房抵押貸款擴(kuò)大到不良貸款和其他資產(chǎn)。 　　思考四：造船企業(yè)從次貸危機(jī)獲得什么啟示? 　　加強(qiáng)對(duì)全球金融環(huán)境的認(rèn)識(shí);加強(qiáng)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的判斷;“修煉內(nèi)功”，提升造船能力時(shí)間：縮短造船周期;質(zhì)量：精細(xì)、安全、可靠;成本：控制原材料成本、降低損耗和浪費(fèi);效益：制造高附加值產(chǎn)品、把員工的知識(shí)轉(zhuǎn)化為企業(yè)價(jià)值增值。提升企業(yè)的戰(zhàn)略性發(fā)展能力。 　　思考五：船舶企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)資金要素的管理能力船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，這一特點(diǎn)決定了資金要素的流動(dòng)和運(yùn)用對(duì)船舶企業(yè)具有更為重要的意義。船舶企業(yè)應(yīng)該把資金要素的管理能力視為企業(yè)的核心能力加以培育;船舶企業(yè)要充分認(rèn)識(shí)金融環(huán)境深刻和持續(xù)的變化，不斷學(xué)習(xí)、培養(yǎng)和加強(qiáng)在復(fù)雜金融環(huán)境下管理資金要素的能力。 　　思考六：政府部門如何支持船舶融資? 　　推進(jìn)建立健全航運(yùn)和造船企業(yè)的信用評(píng)價(jià)體系。在此基礎(chǔ)上，國(guó)家可以依據(jù)評(píng)估體系提供的評(píng)價(jià)報(bào)告，確定是否對(duì)企業(yè)予以支持，予以何種支持。積極推進(jìn)金融機(jī)構(gòu)的專業(yè)化，有針對(duì)性地推廣外國(guó)金融機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)企業(yè)和船舶融資項(xiàng)目的評(píng)價(jià)模式。加快建立船舶融資的法律制度體系，盡快制定已出臺(tái)法律的實(shí)施細(xì)則。如目前我國(guó)已經(jīng)確立了建造中船舶的抵押登記制度。但在實(shí)際操作中，船舶登記部門還沒有關(guān)于“建造中船舶抵押登記的實(shí)施細(xì)則”。