4月12日至17日，中國自主汽車品牌長安睿騁兩輛無人駕駛轎車從重慶出發(fā)，途經(jīng)四川、陜西、河南、河北后抵達北京，行程近2000公里。

春風得意車行疾，一日看盡長安花。這是我國無人駕駛汽車首次長途路測，代表了我國自主品牌汽車在無人駕駛汽車研發(fā)領域的最新進展，也代表著中國汽車人追趕國外其他同行的志向。

無人駕駛汽車在所到之處均引發(fā)關注。中國在這個領域技術水平怎樣？如何做好產(chǎn)業(yè)布局？產(chǎn)業(yè)界、法律界以及每位普通人，我們都準備好了嗎？

“最大的挑戰(zhàn)是翻越大巴山和秦嶺，路窄彎急”

從重慶到北京，途經(jīng)“難于上青天”的蜀道、隧道群連綿的秦嶺，還有交通密集復雜的工業(yè)和居民區(qū)。狹窄車道、陡坡急彎、車流人流、雨霧天氣……這些考驗，無人駕駛汽車都一一通過。

國家“千人計劃”專家、長安汽車工程研究總院總工程師黎予生說，通過這次路測，最重要的三項技術得到實際驗證：一是高速路段自動駕駛最高時速達１２０公里；二是車輛相關感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)對多隧道、大彎道等復雜路面基本適應；三是全速自動適應巡航、自動換道和非結構化道路（非高速公路）接管提醒等驗證效果較好。

“看盡長安花”的旅程當然也不會一路坦蕩。無人駕駛汽車仍有許多需要改進的地方。黎予生說，無人駕駛系統(tǒng)感知識別能力有待優(yōu)化，以便應對進出隧道光線復雜變化、車道線遮擋、交通標示牌污損、不規(guī)則大貨車趨近等特殊情況；控制系統(tǒng)精度有待優(yōu)化，以便汽車在自動駕駛過程中運行更加平穩(wěn)；人機溝通界面需優(yōu)化，以便讓乘車人員更有效、更安全地與車溝通。

4月15日，長安無人駕駛汽車在河北境內的高速公路上以無人駕駛模式行駛。記者劉潺攝

“路測中最大的挑戰(zhàn)是前兩天翻越大巴山和秦嶺。”測試員孔周維說。在通過一些光線昏暗甚至沒有燈光的小隧道時，無人駕駛汽車反應不夠敏捷，運行也不夠穩(wěn)定。這說明，外界光線的變化對于車載攝像頭來說是挑戰(zhàn)，增加了車輛識別道路標示線的難度，需要使用激光雷達技術等配合彌補。而一些車體超寬的大貨車車身超出車道時，無人駕駛汽車的識別能力也需要進一步提升?？字芫S強調說：“如果不經(jīng)過路測，僅靠實驗室檢驗很難獲得有效數(shù)據(jù)。”

重慶大學自動化學院教授孫棣華表示，這次長距離測試意義重大、鼓舞人心，但我國真正實現(xiàn)無人駕駛汽車上路還有很長的路要走。

“我們的技術創(chuàng)新，既充滿了對未來的期盼，也有著對當下一些現(xiàn)實問題的困惑，希望各方能夠懷著包容之心，同心發(fā)力，真正讓新技術不僅改變產(chǎn)業(yè)，而且改變我們的生活。”長安汽車總裁朱華榮說。

“沒想到在中國坐上無人駕駛汽車”

西安街頭，丹麥人斯汀·漢森偶遇長安無人駕駛汽車。他好奇地坐進車內，感受了一番說：“以前只聽說美國有無人駕駛汽車，沒想到我在中國能坐上。”

漢森的話代表了多數(shù)人對中國無人駕駛汽車發(fā)展狀況的看法。

這個領域中，國外汽車和互聯(lián)網(wǎng)巨頭早就開始謀篇布局。有數(shù)據(jù)顯示，谷歌無人駕駛汽車六年來累計行駛里程達２４１萬公里；特斯拉無人駕駛汽車６個月內累計行駛里程達７５６４公里；沃爾沃將在２０２０年實現(xiàn)無人駕駛汽車量產(chǎn)；戴姆勒投資２億歐元建自動駕駛測試和技術中心；日本豐田、本田和日產(chǎn)等車企抱團研發(fā)無人駕駛汽車……

美國電氣電子工程師學會專家預計，無人駕駛汽車將成為最可行的智能交通工具。到２０４０年，無人駕駛汽車與全球上路汽車的占比可達７５％。美國麥肯錫咨詢公司預測，無人駕駛汽車到２０５０年可以產(chǎn)生２０００億至１．９萬億美元的產(chǎn)值。

近年來，我國一汽、上汽、廣汽、比亞迪和長安等一批車企著手布局無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，百度成立了自動駕駛事業(yè)部……

長安汽車工程研究院常務副院長譚本宏介紹，長安汽車研究總院已經(jīng)設立了智能化技術研發(fā)中心，還準備在美國硅谷設立辦事處，在印度建立離岸軟件中心。此外，長安汽車在美國密歇根加入了ＭＴＣ國際自動駕駛科研聯(lián)盟，與跨國企業(yè)聯(lián)合測試并改進技術。

根據(jù)長安汽車智能汽車技術發(fā)展規(guī)劃，高速路況的長途自動駕駛汽車計劃于２０１８年實現(xiàn)量產(chǎn)，復雜城市路況的完全自動駕駛汽車計劃于２０２５年實現(xiàn)量產(chǎn)。

中國汽車工程研究院副院長謝飛說，國外自動駕駛技術已經(jīng)研究了二三十年，我國啟動相關研究也就四、五年時間。目前在產(chǎn)業(yè)基礎、核心技術、自動化程度和標準制定等各方面都存在較大差距，５年內還不具備獨立大規(guī)模開發(fā)成熟技術的條件。

除了技術差距，在頂層設計上也還有很多工作要做。美國、歐洲和日本等在上個世紀９０年代就啟動了國家計劃，基礎研究、產(chǎn)業(yè)化、標準化制定、人才培養(yǎng)、設施推進和立法等系統(tǒng)設計推進。而我們目前還是各個車企各自進行封閉式研發(fā)。

“誰有最先進的技術和最可靠的產(chǎn)品，誰就能掌握主動權和話語權。未來１０年是構建無人駕駛汽車發(fā)展戰(zhàn)略的關鍵時期。”謝飛說。

因應革命性的技術創(chuàng)新

《霹靂游俠》里的“基特”、《機械公敵》里的奧迪智能汽車、《少數(shù)派報告》里的磁懸浮飛車……國外影視作品中的無人駕駛汽車，是全球這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的形象化反映。

回到現(xiàn)實，無人駕駛汽車仍然要面對產(chǎn)業(yè)變革帶來的傳統(tǒng)和新興技術的沖突；人車生活改變后人們接受度的沖擊；技術創(chuàng)新帶來的法律和管理瓶頸等種種問題。

科技界、產(chǎn)業(yè)界、法律界專家呼吁，全球無人駕駛汽車時代正在走近。作為全球汽車產(chǎn)銷大國，我國迫切需要調適變革性技術創(chuàng)新帶來的各種新要求和新挑戰(zhàn)，應加快頂層制度設計，行業(yè)及企業(yè)應協(xié)同創(chuàng)新、有序發(fā)展，相關法律法規(guī)和社會管理方式也要預先考慮籌劃，做出調整。

——企業(yè)層面，應制定車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的統(tǒng)一安全標準、服務規(guī)劃、通信協(xié)議，并注意與國際相關標準對接。

謝飛建議，國家應建立協(xié)同創(chuàng)新平臺和中心，確立共同開發(fā)路線圖和基礎技術標準，然后由各家企業(yè)各自研發(fā)產(chǎn)品。“我們的技術力量總體較弱，再分散研發(fā)就很難趕上國外水平。”

——產(chǎn)業(yè)層面，目前我們和國外差距最小的領域是通信。智能化汽車要依靠信息的傳遞和感知。謝飛建議，應加強車聯(lián)網(wǎng)傳感器、車輛信息等大數(shù)據(jù)建設，著力解決交通環(huán)境感知類電子信息、互聯(lián)網(wǎng)和云計算等方面技術標準的制定。

孫棣華強調，應考慮建立技術研發(fā)同盟，鼓勵企業(yè)共同實現(xiàn)關鍵零部件和系統(tǒng)集成技術的突破；應整合通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等研發(fā)機構和企業(yè)資源，共同為無人駕駛汽車研發(fā)提供技術研發(fā)綜合平臺。

——法律層面，通過立法修法因應革命性的技術創(chuàng)新。

西南政法大學行政法學學院院長譚宗澤說，現(xiàn)行道路交通安全法和侵權責任法無法涵蓋無人駕駛技術的發(fā)展。“立法部門、行政管理、社會管理等到了跟進研究的時候，從鼓勵科技創(chuàng)新促進社會發(fā)展的角度考慮建設制度體系，保障科技創(chuàng)新成果的同時也保障公共安全利益。”西南政法大學法學院高一飛教授說。

據(jù)了解，美國正在引導制定適應無人駕駛汽車的相關法規(guī)，歐盟正在展開相關研究工作準備修改現(xiàn)行法規(guī)，日本也將在２０２０年之前完成無人駕駛汽車方面的立法。

高一飛認為，如何從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性，無人駕駛汽車上路后可能出現(xiàn)的各種情況及相應責任，無人駕駛汽車無法識別交警指揮手勢的情況是否可以通過交通道路建設來解決等，都需要在立法修法層面同步考慮.

春風得意車行疾，一日看盡長安花。這是我國無人駕駛汽車首次長途路測，代表了我國自主品牌汽車在無人駕駛汽車研發(fā)領域的最新進展，也代表著中國汽車人追趕國外其他同行的志向。無人駕駛汽車在所到之處均引發(fā)關注。中國在這個領域技術水平怎樣？如何做好產(chǎn)業(yè)布局？產(chǎn)業(yè)界、法律界以及每位普通人，我們都準備好了嗎？

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