出于對(duì)環(huán)境和未來(lái)能源危機(jī)的擔(dān)憂，國(guó)家和地方財(cái)政用于補(bǔ)貼新能源汽車的資金高達(dá)上百億元，意在培育自主品牌的新能源整車及零部件企業(yè)。其中，動(dòng)力電池就是培育對(duì)象的重中之重。動(dòng)力電池作為新能源汽車“心臟”，關(guān)于著新能源汽車跑能多遠(yuǎn)。

隨著我國(guó)新能源汽車的快速發(fā)展，近兩年燃料電池的市場(chǎng)需求猛增，迎來(lái)了“黃金時(shí)期”。據(jù)數(shù)統(tǒng)計(jì)2015年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到37.9萬(wàn)輛，動(dòng)力電池整體出貨量達(dá)到157億瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)3倍多。

不過(guò)，在繁榮的同時(shí)，也暴露出一些新的問(wèn)題。8月21日，以“安全保障創(chuàng)新引領(lǐng)”為主題的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)夏季論壇在河南鄭州舉行。論壇上，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著國(guó)家政策激勵(lì)制度的逐步退坡，行業(yè)普遍意識(shí)到，研發(fā)試驗(yàn)?zāi)芰ζ?、關(guān)鍵技術(shù)不足、燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈不完整、低溫環(huán)境適應(yīng)性差等問(wèn)題將成為制約我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。尤其是電動(dòng)汽車的安全問(wèn)題，已成為橫亙?cè)诋a(chǎn)業(yè)發(fā)展路上的首道關(guān)卡，甚至決定著產(chǎn)業(yè)最終的成敗。

燃料電池與固態(tài)電池優(yōu)勢(shì)

燃料電池(FuelCell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。燃料和空氣分別送進(jìn)燃料電池，電就被奇妙地生產(chǎn)出來(lái)。它從外表上看有正負(fù)極和電解質(zhì)等，像一個(gè)蓄電池，但實(shí)質(zhì)上它不能“儲(chǔ)電”而是一個(gè)“發(fā)電廠”。但是，它需要電極和電解質(zhì)以及氧化還原反應(yīng)才能發(fā)電。

近些年來(lái)電動(dòng)汽車的頻繁亮相，人們?cè)缇土?xí)以為常，再加上政府的大力支持，汽車廠商都相繼推出了多款純電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車，充電站的建設(shè)也日趨成熟。相比之下，同樣作為新能源的燃料電池汽車卻是幾度沉浮，雖然各方面性能都讓它有望成為內(nèi)燃機(jī)汽車的替代者，但十多年前高昂的售價(jià)和人們對(duì)其可靠性的質(zhì)疑，仍舊離我們很遠(yuǎn)。

燃料電池的明顯優(yōu)勢(shì)：

①氫是世界上最多的元素，氫氣來(lái)源極其廣泛并且是可再生資源，所以用氫氣作為“燃料”似乎最合適不過(guò)。

②由于燃料電池是化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換為電能，相比內(nèi)燃機(jī)的燃燒作用不會(huì)產(chǎn)生大量廢氣與廢熱，轉(zhuǎn)化效率更可超過(guò)50%（內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)化效率為10%），排放物也只有水，也不會(huì)對(duì)環(huán)境溫度造成影響。

③使用壽命長(zhǎng)于電化學(xué)電池并且電池維護(hù)工作量很小。

④相比于純電動(dòng)車的充電時(shí)間來(lái)說(shuō)，燃料電池加注氫氣的時(shí)間很短，幾乎與內(nèi)燃機(jī)汽車添加燃油時(shí)間相當(dāng)，大約在3-5分鐘左右。

燃料電池的種類有很多種，但目前應(yīng)用在汽車領(lǐng)域的多數(shù)為質(zhì)子交換膜燃料電池。由于90年代質(zhì)子交換膜燃料電池在技術(shù)上獲得了突破，奔馳于1994年生產(chǎn)了第一代燃料電池汽車necar1，此后眾多汽車廠家紛紛投入了燃料電池汽車的研發(fā)中。質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電效率高、輸出比功率高、使用壽命長(zhǎng)、噪音低等特點(diǎn)讓其運(yùn)用在汽車領(lǐng)域奠定了基礎(chǔ)。

固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池。由于固態(tài)電池的功率重量比較高，所以它是電動(dòng)汽車很理想的電池。2015年3月，英國(guó)戴森公司（Dyson）創(chuàng)始人詹姆斯·戴森首筆1500萬(wàn)美元的投資投向了固態(tài)電池公司。

據(jù)其官方稱，Sakti3已制造出能量密度達(dá)1100瓦時(shí)/升的電池，這一能量密度幾乎是目前鋰離子電池的2倍。美國(guó)佛羅里達(dá)大學(xué)的電池專家、材料科學(xué)教授凱文·瓊斯（KevinJones）認(rèn)為：如果電池蓄電量能像Sakti3提出的那樣多，那么電動(dòng)汽車的購(gòu)買和使用成本就有可能與普通汽車相同。

而且固態(tài)電池還有另一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)——在事故中損壞時(shí)不易爆炸或起火。要知道的是，在此之前，在新能源汽車領(lǐng)域與特斯拉同樣享有盛名的菲斯科，后來(lái)之所以會(huì)破產(chǎn)并慢慢銷聲匿跡，在很大程度上就是因?yàn)槠漕l繁出現(xiàn)的電池起火事件以及其他故障。

總結(jié)

不管是燃料電池與固態(tài)電池也好，都要以安全第一為原則來(lái)研究、開發(fā)，千萬(wàn)別一味爭(zhēng)取補(bǔ)貼、一味追趕潮流等本末倒置而忽視安全等問(wèn)題。