商業(yè)價值的產(chǎn)生是可以多元化的，在達到終極目標的過程中，或者限定場景，或者限定功能，就有可能將自動駕駛應(yīng)用落地，產(chǎn)生商業(yè)價值。

作為一家面向自動駕駛和智能家居的解決方案公司的創(chuàng)始人兼CEO，余凱經(jīng)常會被問及這個問題：真正的無人駕駛什么時候?qū)崿F(xiàn)？如果短期不能實現(xiàn)，商業(yè)化路徑是什么？

誠然，談起自動駕駛，“自動駕駛技術(shù)到底什么時候能成熟？”應(yīng)該是公眾問得最多的一個問題。尤其是，連日來圍繞自動駕駛的“大新聞”不斷。

9月19日，美國交通部和國家公路交通安全管路局（NHTSA）聯(lián)合推出了全球第一個針對無人車的管理條例——《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》，核心內(nèi)容為要求汽車制造廠商對自動駕駛汽車上路進行全面的安全評估；北京時間10月14日有消息顯示，德國聯(lián)邦汽車管理局（FMA）發(fā)表致特斯拉車主公開信，在這封郵件中FMA表示，自動駕駛儀功能只是一個輔助系統(tǒng)，不等同于車輛的高度自動化的實現(xiàn)，司機在操作時必須保持注意力集中。

減少交通事故和擁堵的希望

自動駕駛“不安全”的負面印象，多半來自特斯拉和谷歌這兩大無人車“急先鋒”不斷傳來自動駕駛汽車釀出交通事故的消息所致。

據(jù)ABC報道，美國當?shù)貢r間9月23日，谷歌無人車在山景市與一輛商務(wù)貨車撞在一起，所幸并未造成人員傷亡，這被認為是谷歌汽車遭遇的“最嚴重車禍”——比照的應(yīng)該是今年3月，谷歌無人駕駛汽車與一輛公交巴士發(fā)生輕微碰擦。

相比之下，特斯拉就沒有這么輕松了。今年5月，一輛特斯拉ModelS在佛羅里達州與一輛卡車相撞，司機身亡；9月一輛特斯拉電動車在德國北部的一條高速公路上撞向一輛旅游巴士，司機受輕傷——當時特斯拉發(fā)言人表示，自動駕駛儀正常工作，其使用與事故無關(guān)。

迫于壓力，特斯拉在更新版本的軟件系統(tǒng)上，將“自動駕駛系統(tǒng)”更改為“輔助駕駛系統(tǒng)”。

這其中涉及到自動駕駛汽車的分級體系。美國汽車工程師協(xié)會（SAE）將自動駕駛分為0~5級（L0~L5），其中L1~L2可歸為輔助駕駛一類，主要依賴高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）來實現(xiàn)，這種智能系統(tǒng)僅起到輔助作用，并不能讓駕駛者的雙手得到解放；L3~L5則歸為自動駕駛一類，依次為有條件的自動化、高度自動化和完全自動化。其中L5級別的全自動無人駕駛，目前還沒有企業(yè)能實現(xiàn)。

事實上，業(yè)界認為，若上路汽車實現(xiàn)L3~L5級自動駕駛，交通事故將大幅減少。

吉利汽車董事長李書福作為今年全國兩會的政協(xié)委員，就在其“加快自動駕駛立法”的提案中明確提出，研究表明95%的交通事故和人的錯誤駕駛行為有關(guān)，自動駕駛可以從根本上糾正這一錯誤，真正有效降低交通事故死亡率并提高道路安全。

地平線機器人汽車業(yè)務(wù)總監(jiān)李星宇告訴記者，近日，美國政府表示計劃在年內(nèi)把該國國內(nèi)的交通事故死亡人數(shù)降為零，而自動駕駛被認為是實現(xiàn)這一計劃的基石。

李書福解釋說，針對事故高發(fā)，自動駕駛的計算機控制當然比我們?nèi)祟惙磻?yīng)更快，能夠及時對危險情況作出最優(yōu)反應(yīng)，較少出現(xiàn)剎車踩得晚這種情況，犯錯概率也更小。此外，在對道路狀況作出評估時，運用地理信息系統(tǒng)的自動駕駛比人看到的更廣更多，可以避免視覺死角，同時對于車輛本身的情況也會更了解，可以減少隱患。

此外，在理想狀態(tài)下，按照交通規(guī)則設(shè)計的自動駕駛系統(tǒng)能依靠大數(shù)據(jù)來優(yōu)化路徑，把車流合理分配到不同道路，計算出路況、車輛數(shù)甚至紅綠燈頻次，合理規(guī)避擁堵。

自動駕駛卡車異軍突起

完全無人駕駛畢竟是終極目標，谷歌、特斯拉自動駕駛汽車試驗事故不斷也正印證了即便是從L2向L3過渡都是艱難的一步。個中原因，按照圖森互聯(lián)CEO陳默的話來講，實現(xiàn)完全自動駕駛的難點是“產(chǎn)業(yè)鏈較長，是需要很多核心技術(shù)去融合和集成的產(chǎn)品，而國內(nèi)專注于這一領(lǐng)域的公司相對而言還較少”。

圖森互聯(lián)還是個剛剛成立一年的年輕公司，專注于計算機視覺和人工智能。以低成本的硬件傳感器，配合基于深度學(xué)習(xí)的算法，圖森互聯(lián)也出品了其自動駕駛解決方案。只不過，在垂直領(lǐng)域內(nèi)，圖森互聯(lián)把目標放在了物流行業(yè)的自動駕駛解決方案上，主要針對大型貨運。

據(jù)了解，圖森互聯(lián)已與某重汽車廠達成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，將在自動駕駛領(lǐng)域展開合作。

“這些運輸商業(yè)用車大多運輸路線固定，基本是兩個物流集散地的點對點運行。而且，運行的區(qū)域大多臨近高速公路，避開市區(qū)運行的復(fù)雜情景，路況相對簡單?！标惸f，長途運輸多數(shù)情況下道路上都是車輛，可控性更高，風(fēng)險性更低。

按照國家要求，長途運輸一般都配備兩個司機，以中途換人，確保安全。而使用自動駕駛技術(shù)，可以至少幫助物流公司節(jié)省一個司機的成本。

更重要的一個原因是，陳默認為，貨運車輛是生產(chǎn)工具，企業(yè)出于降低成本、增加安全性的需求，更有動力進行技術(shù)升級?！捌髽I(yè)級應(yīng)用更容易接受新生技術(shù)?！彼f。

此外，相對城市用車，貨運自動駕駛的研發(fā)難度更低，也更易于實現(xiàn)商業(yè)落地。事實上，美國和歐洲已經(jīng)在這一領(lǐng)域邁出了商業(yè)化步伐。

李星宇告訴記者，今年年初，谷歌無人車團隊技術(shù)天才AnthonyLevandowski和谷歌地圖原負責(zé)人LiorRon離開，成立了初創(chuàng)公司Otto，僅僅半年后，移動出行巨頭Uber就在7月份宣布以6.8億美元高價收購Otto。Otto的商業(yè)化前景非常明確：提供面向貨運卡車的自動駕駛運營服務(wù)。

“考慮到這家初創(chuàng)公司僅僅成立半年，可以斷定他們主要依賴之前在谷歌開發(fā)的技術(shù)。而現(xiàn)在，這項技術(shù)的商業(yè)價值已經(jīng)得到投資方認可?！崩钚怯钫f，使用自動駕駛，對于物流公司而言，人力成本的節(jié)約以及運輸效率的提高是毋庸置疑的。不得不說，Uber的眼光很準。

根據(jù)路透社的消息，Uber從明年開始就會提供貨運服務(wù)。更多的公司開始跟上，歐洲六大卡車制造商（沃爾沃、戴姆勒、達夫、依維柯、曼、斯堪尼亞）已經(jīng)組建超12輛車的無人駕駛卡車車隊上路測試。

自動駕駛的未來

“Otto的成功，其實是一個技術(shù)與市場結(jié)合的漂亮案例。”李星宇說，一項技術(shù)的研發(fā)，一開始也許是面對一個極為長遠的目標，但其技術(shù)達到一定程度后，在某些場景下就可以產(chǎn)生商業(yè)價值了。因此通過限定使用場景，就可以降低技術(shù)實現(xiàn)難度。

李星宇指出，如果順著與自動駕駛卡車相同的思路去探索商業(yè)化路徑，會發(fā)現(xiàn)不少行業(yè)都可以在短期內(nèi)實現(xiàn)。他舉例說，在倉儲物流行業(yè)，亞馬遜和京東已經(jīng)部署了自動導(dǎo)引運輸車（AGV）；而用于農(nóng)業(yè)的自動駕駛車輛由于在田間進行低速移動的場景難度很小，可以用較低的技術(shù)難度實現(xiàn)自動駕駛，轉(zhuǎn)場時可用其他運輸車輛轉(zhuǎn)移；在局部封閉場所如旅游景區(qū)、機場、碼頭、礦區(qū)工地等，多數(shù)是特種車輛如挖掘機、起重機、小型電動車等，也較容易實現(xiàn)自動駕駛。此外，隨著技術(shù)的進一步發(fā)展，更多的自動駕駛場景將得以實現(xiàn)，如有固定的行駛線路的城市公交、公司班車等，可以有選擇地施行自動駕駛。

而對于私家車，李星宇提出，其自動駕駛的應(yīng)用普及也可以按照場景的不同逐步深入：例如先在高速公路上實現(xiàn)，然后是停車場，最后才是開放道路。

一份來自通用汽車的調(diào)查顯示，在超大型城市，30%的汽油浪費在尋找停車位的過程中，而中心城區(qū)的停車時間通常超過15分鐘。

“停車場的自動駕駛其實意義很大，而停車場的駕駛環(huán)境也相對友好，速度低，不存在天氣因素，也是封閉場所，其實現(xiàn)難度明顯要比開放道路低?！崩钚怯钫f。

“目前公眾對于自動駕駛的質(zhì)疑，其實是有一個前提，那就是允許汽車在任何時候、在任何開放道路上都可以行駛。這無疑是終極目標，拿一個最難的場景去評估一項在發(fā)展中的技術(shù)，自然很容易得出較為悲觀的結(jié)論?！崩钚怯钫f，“正如我們在前面看到的自動駕駛卡車的例子一樣，商業(yè)價值的產(chǎn)生是可以多元化的，在達到終極目標的過程中，或者限定場景，或者限定功能，就有可能將自動駕駛應(yīng)用落地，產(chǎn)生商業(yè)價值?！?/p>