自特斯拉電動汽車采用三元材料的鋰電池實現(xiàn)了高續(xù)航里程后，三元鋰電池便成為了國外新能源汽車的主流電池路線。與之相比，我國新能源汽車市場立場尚未”堅定”，還面臨”兩難”選擇。

近期，媒體報道，國內(nèi)使用韓系電池的車企正低調(diào)更換電池廠商，三星電池事件引發(fā)車企安全顧慮，以及使用韓系電池的新能源汽車可能無法申請國家補(bǔ)貼，這是上述車企想要更換電池廠商的主要原因。

此消彼長的關(guān)系下，國內(nèi)動力電池企業(yè)迎來了發(fā)展機(jī)會。不過，業(yè)界指出，雖然政策利好國內(nèi)電池企業(yè)發(fā)展，但受限于動力電池技術(shù)分歧，國內(nèi)動力電池企業(yè)真正做大做強(qiáng)，仍舊是一個巨大的挑戰(zhàn)。

三元鋰電池VS磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)新能源汽車電池路線兩邊倒

自特斯拉電動汽車采用三元材料的鋰電池實現(xiàn)了高續(xù)航里程后，三元鋰電池便成為了國外新能源汽車的主流電池路線。

與之相比，我國新能源汽車市場立場尚未”堅定”，還面臨”兩難”選擇。

不難看出，新能源乘用車領(lǐng)域，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池幾乎勢均力敵。錳酸鋰電池以及圖表之外的鈦酸鋰電池與鎳氫電池等，在國內(nèi)新能源汽車市場存在感極低。

其中，北汽、上汽以及吉利汽車走得是磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池”二者兼修”的路線，出于續(xù)航考慮，這些車企更加偏愛三元鋰電池。

比亞迪則堅定擁護(hù)磷酸鐵鋰電池，這從比亞迪旗下全部新能源汽車，以及與奔馳合作推出的騰勢電動汽車均采用了磷酸鐵鋰電池可見一斑。

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性更好，不易發(fā)生自燃與爆炸等安全事故。

由于兩類電池優(yōu)缺點(diǎn)都極為明顯，業(yè)界對新能源汽車走哪種電池路線也一直爭論不休。

動力電池之爭存隱患，電池企業(yè)如何破局？

動力電池技術(shù)之爭反映出企業(yè)（包括車企與動力電池廠商）各自為戰(zhàn)、無法形成合力的問題，這既不利于國內(nèi)電池研發(fā)能力的提升，也對新能源汽車發(fā)展帶來了負(fù)面影響。

從《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等文件來看，國家并無明確表態(tài)力挺哪種動力電池，只是對動力電池的各項指標(biāo)（包括單體能量密度、成本、關(guān)鍵材料等）提出了相應(yīng)的要求。

比如《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖要求到2025年前，動力電池單體能量密度要達(dá)到400Wh/kg以上，成本需降至0.8元/Wh，系統(tǒng)成本降一半，達(dá)到1元/Wh。

然而，現(xiàn)階段，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池都不能達(dá)到這一水平。以成本為例，國內(nèi)兩類電池的成本都在1.2元/Wh左右，離0.8元/Wh的目標(biāo)相差較遠(yuǎn)。

因此，業(yè)界認(rèn)為，國產(chǎn)動力電池破局，應(yīng)該先擱置爭議，與車企合力提升電池性能（包括提高能量密度、電池穩(wěn)定性以及充電速度等），降低電池成本，最后，再讓市場決定哪類電池路線能成為主流，哪些電池廠商能做大做強(qiáng)。

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