【中國傳動網(wǎng) 技術(shù)前沿】 電動汽車來了。目前，全世界有約250萬輛電動汽車在使用中。國際能源署(IEA)預計，到2025年，鑒于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的使用受到監(jiān)管以及電池費用下降可能促使未來全球電動汽車出現(xiàn)強勁增長。緊跟著汽車電動化發(fā)展腳步的是電池產(chǎn)業(yè)，而電池也無疑是發(fā)展電動汽車的核心一環(huán)。

某種程度上，下一階段的全球市場競爭或?qū)⑹恰暗秒姵卣叩锰煜隆钡木置?。至少在未來汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡來看，這將是大概率事件。因而，無論是汽車生產(chǎn)商還是電池供應(yīng)商，都十分緊張各自的電池產(chǎn)業(yè)布局。

雷諾日產(chǎn)三菱CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）在上周日（10月14日）剛剛結(jié)束的巴黎車展上表示，除非行業(yè)能建立自己的電池產(chǎn)能，否則就不可能獲得持續(xù)的繁榮。

電動汽車來了。目前，全世界有約250萬輛電動汽車在使用中。國際能源署(IEA)預計，到2025年，鑒于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的使用受到監(jiān)管以及電池費用下降可能促使未來全球電動汽車出現(xiàn)強勁增長，電動汽車數(shù)量將上升到4000萬至7000萬輛。目前幾乎所有的歐洲主要汽車品牌都計劃在未來18個月內(nèi)大規(guī)模推廣電動車，以滿足2020年開始生效的更嚴格的二氧化碳排放標準。

緊跟著汽車電動化發(fā)展腳步的是電池產(chǎn)業(yè)，而電池也無疑是發(fā)展電動汽車的核心一環(huán)。

全球電池行業(yè)格局演變中

電池注定會成為21世紀最重要的行業(yè)之一。根據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)，全球已有和規(guī)劃的電池產(chǎn)能約80%在亞洲（僅中國就占69%），美國占15%，而歐盟不足4%。其中，車用鋰離子電池產(chǎn)業(yè)目前主要集中在亞洲，包括中國的寧德時代、韓國的LG化學與三星SDI、日本的松下等企業(yè)掌握了該產(chǎn)業(yè)的先進技術(shù)。此前很長一段時期以來，上述企業(yè)將生產(chǎn)的鋰電池出口到歐洲，再在當?shù)亟M裝成鋰電池組。

不過，由于歐洲主要汽車制造商正在加大電動汽車的推進力度，電池供應(yīng)商近來也都開始計劃在該地區(qū)投資建廠，進行規(guī)?；姵厣a(chǎn)以應(yīng)對電動車的產(chǎn)能增長。據(jù)悉，中國的寧德時代作為行業(yè)領(lǐng)先的電動車電池制造商，目前正在德國東部工資水平相對偏低的圖靈根州建造一座工廠，建成后將為寶馬位于德國南部丁格芬的整車工廠提供未來即將量產(chǎn)的iNEXT車型的電池組。寶馬集團董事會主席HaraldKrüger在今年8月談到該工廠時表示，電池生產(chǎn)廠靠近整車廠對于他們而言意味著更低的物流成本。

顯然，新能源汽車的大力推進，以往進口再組裝的模式已無法滿足歐洲車廠的需求。該地區(qū)的汽車廠商已經(jīng)要求亞洲供應(yīng)商在歐洲建廠生產(chǎn)電池，以滿足不斷攀升的鋰電池需求，并加快交貨時間同時降低運輸電池的成本。事實上，寶馬和大眾等公司已簽訂協(xié)議，從中國的寧德時代以及韓國的LG化學和三星SDI等制造商購買電池。這些公司還鎖定了鋰等關(guān)鍵原材料的供應(yīng)，與世界各地的礦企簽訂了協(xié)議。

不過電池行業(yè)的格局還在進一步演變之中。歐洲、美國和其他地區(qū)也許會感覺必須開發(fā)自己的生產(chǎn)技術(shù)，以限制亞洲的市場主導地位。比如，歐洲就已經(jīng)行動起來。本周歐盟宣布為電池研究提供政府補貼的計劃，并向愿意建設(shè)大型電池工廠的企業(yè)提供數(shù)十億歐元的聯(lián)合資助。因為歐盟擔心，在開發(fā)大眾市場電動汽車的競爭中，歐盟汽車工業(yè)可能會處于落后。目前，歐盟汽車工業(yè)雇傭了1300萬員工，但歐盟的電動汽車開發(fā)依賴亞洲的電池產(chǎn)品。英國首相特里薩?梅則在上個月在英國零排放汽車峰會(ZeroEmissionVehicleSummit)上宣布將撥款1.06億英鎊用于環(huán)保汽車和電池的研發(fā)。德國總理安格拉?默克爾在柏林最近的一次會議上也呼吁歐洲發(fā)展自己的電動汽車電池產(chǎn)業(yè)。

競爭升級：車企自建電池之風興起，戰(zhàn)火蔓延至上游材料領(lǐng)域

關(guān)于電池戰(zhàn)略的競爭也在產(chǎn)業(yè)鏈縱向發(fā)展上進一步升級。其中，不少全球主要車企開始興起自建電池工廠之風無疑給產(chǎn)業(yè)的競爭又添了一把火。

早些時候，整車企業(yè)認為從專業(yè)分工、電池技術(shù)路線不明確等角度看，車企最好不涉足動力電池領(lǐng)域。但如今隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，眾多車企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等考量因素，紛紛選擇自建或聯(lián)合動力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠，認為這樣可以降低研發(fā)成本，利于自身產(chǎn)品線整合。

大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴。大眾中國的高管也確認，已經(jīng)在籌劃中國建設(shè)自己的電池廠以減少風險。老牌汽車制造商德國戴姆勒集團今年7月底宣布在德國本土建設(shè)第二座電池工廠，投資5億歐元。據(jù)外媒報道，戴姆勒去年已經(jīng)公布，計劃在2019年之前在三大洲建設(shè)5座電池工廠，其中，三座位于美國，一座位于中國，還有一個設(shè)在泰國曼谷。

特斯拉更是自建電池工廠的代表，在美國的超級電池工廠投產(chǎn)后，其宣布將再建4家超級電池工廠，其中一座落戶在中國。而隨著Model3的量產(chǎn)，確保鋰電的供應(yīng)更是成為其發(fā)展的關(guān)鍵，因而特斯拉對于電池產(chǎn)業(yè)的布局更是不遺余力。為了確保制作高鎳811/NCA電池的關(guān)鍵材料氫氧化鋰的供應(yīng)，日前，特斯拉與贛鋒鋰業(yè)及其全資子公司贛鋒國際簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，約定自2018年1月1日起至2020年12月31日，特斯拉指定其電池供貨商向贛鋒鋰業(yè)及贛鋒國際采購電池級氫氧化鋰產(chǎn)品，年采購數(shù)量約為該產(chǎn)品贛鋒當年總產(chǎn)能的20%，金額以最終實際結(jié)算為準。與此同時，LG化學、松下、SKI、三星SDI等電池供應(yīng)商也都在上游材料領(lǐng)域積極備戰(zhàn)，可以說全球電池行業(yè)的戰(zhàn)火已經(jīng)在向上游產(chǎn)業(yè)鏈進一步延伸。

不過值得注意的是，在一些主流車企紛紛自建電池廠的同時，也有車企做出相反的舉措。比如最早押寶純電動技術(shù)路線、已在電動車市場化道路上摸索20余年的日產(chǎn)汽車最終選擇出售其電池工廠，這也從另一層面表明，車企自建電池工廠或許并不是個劃算的買賣。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2016年的電動車，電池占整車成本比例將近一半，為48%。到2030年左右，電池在電動車中的成本要降至18%左右。業(yè)內(nèi)人士預測，動力電池行業(yè)未來三年行業(yè)洗牌速度會更加迅速。而面對電動車快速發(fā)展帶來的動力電池技術(shù)提升甚至完全換道、成本快速下降、行業(yè)洗牌加劇等一系列挑戰(zhàn)，對于整個汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展而言，整車企業(yè)與動力電池企業(yè)聯(lián)手布局，加強產(chǎn)業(yè)鏈之間的合作更有利于發(fā)展。比如特斯拉，雖然一直是自建電池工廠的典型代表，但其在美國超級電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應(yīng)商拿出10%，競爭其電池項目的獲勝州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己買單。這種合資建廠的模式可以減少電池工廠高額投資的負擔，也能更好應(yīng)對電池技術(shù)進步、成本下降帶來的挑戰(zhàn)，或許是更好的選擇。