補(bǔ)貼新政出來之后，估計(jì)很多新能源車企都倒吸了一口涼氣，補(bǔ)貼退坡幅度超50%，這意味著整車成本驟然升高了不少。為了控制成本，最關(guān)鍵的一環(huán)就在動力電池上，從開發(fā)成本上來看，動力總成系統(tǒng)占據(jù)新能源汽車研發(fā)成本的35%-40%，而電池又占據(jù)動力總成研發(fā)成本的70%-80%，因此電池的重要性顯露無疑。

前段時間新的補(bǔ)貼政策出來之后，估計(jì)很多新能源車企都倒吸了一口涼氣，補(bǔ)貼退坡幅度超50%，這意味著整車成本驟然升高了不少。為了控制成本，最關(guān)鍵的一環(huán)就在動力電池上，從開發(fā)成本上來看，動力總成系統(tǒng)占據(jù)新能源汽車研發(fā)成本的35%-40%，而電池又占據(jù)動力總成研發(fā)成本的70%-80%，因此電池的重要性顯露無疑。

誰能掌握核心電池技術(shù)及產(chǎn)能配套，誰在這場“補(bǔ)貼倒計(jì)時”的競爭賽中就具有更優(yōu)的成本管控能力，也就更加有競爭力。過去，對于動力電池的話語權(quán)都掌握在專業(yè)的電池企業(yè)手中，然而隨著整車廠對核心零部件話領(lǐng)域的布局加深，二者之間的合作競爭關(guān)系也越發(fā)微妙。

動力電池行業(yè)從“坐冷板凳”到受熱捧

新能源尚未正式興起之前，受限于行業(yè)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性，車企自建電池工廠并不劃算，重視程度也有限，基本處于少量研發(fā)配套狀態(tài)。而純正的動力電池企業(yè)屈指可數(shù)，彼時雖然三星SDI開始供貨給寶馬，LG化學(xué)也接到了通用的訂單，但在供貨量上實(shí)在無法讓電池企業(yè)振奮起來。

直至2009年中國出臺新能源汽車推廣政策以后，產(chǎn)銷量逐年猛增，動力電池企業(yè)也在疾速擴(kuò)張。要知道在2011年的時候新能源汽車在全球范圍內(nèi)也才賣出去5萬臺，而2018年的新能源汽車銷量大幅度上漲，早已翻了不止10倍量，這也直接導(dǎo)致整車廠對電池的需求陡然增大，動力電池作為高精密制造業(yè)，對于門外漢來講一時之間很難摸到門路，優(yōu)質(zhì)動力電池企業(yè)更是被“哄搶”的對象，一改曾經(jīng)的“冷宮”局面。

市場發(fā)展初期，車企都是簡單粗暴的“買買買”，但這種做法很快就需要升級，因?yàn)閮?yōu)質(zhì)電池的供不應(yīng)求限制了整車廠的產(chǎn)能擴(kuò)張，電池交付量以及交付對象的主導(dǎo)權(quán)悉數(shù)掌握在電池企業(yè)中，車企變得極為被動，因此紛紛尋找新的出路。

代表性企業(yè)的電池布局之路

有兩家企業(yè)的路徑和抉擇在這波動力電池發(fā)展熱潮中留下了深刻的印記，值得細(xì)細(xì)研究。

其一是比亞迪，基于電池起家的背景經(jīng)歷，早在2003年開始投入新能源汽車研發(fā)，形成了從電池到整車研發(fā)生產(chǎn)的完整閉環(huán)，也是早期在動力電池領(lǐng)域自產(chǎn)自銷的代表。這種模式讓比亞迪一度“霸占”了新能源汽車銷量和動力電池出貨量兩大榜首。但是隨著補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡和動力電池技術(shù)路線的變化，電池成本和整車的周轉(zhuǎn)資金對比亞迪來說是個巨大的挑戰(zhàn)，從多個層面考慮，比亞迪選擇對外開放供應(yīng)鏈體系。其首位合作對象是長安汽車，雙方在新能源汽車電驅(qū)三合一產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)、生產(chǎn)等方面開展合作，成果預(yù)計(jì)2019年搭載到長安旗下車型上。

總結(jié)一下比亞迪的打法：憑借前瞻性的眼光和身家積累早早投入了新能源領(lǐng)域，前期通過高度垂直整合模式具備了先發(fā)優(yōu)勢，面對市場環(huán)境的變化及時調(diào)轉(zhuǎn)，從“封閉式”經(jīng)營走向開放。動力電池外供是比亞迪轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略的一張王牌，外界甚至預(yù)測動力電池不久將成為比亞迪業(yè)績中最重要的一部分，同時深刻影響動力電池市場格局。

另外一家企業(yè)是特斯拉，沒有動力電池從業(yè)背景的情況下怎么辦?特斯拉的做法是找一家龍頭電池企業(yè)深入綁定合作。在特斯拉ModelS研發(fā)過程中，馬斯克四處尋找符合特斯拉標(biāo)準(zhǔn)的高性能電池，最終看中了松下的18650電池。特斯拉憑借可靠的技術(shù)驗(yàn)證成功把松下拉入伙，并共同建立了超級電池廠。松下也隨著特斯拉的走紅而迅速發(fā)展，可以說是彼此成就。打好了最初的電池配套基礎(chǔ)之后，兩家都有了扎實(shí)的資本，松下已經(jīng)牽手新的合作伙伴豐田，特斯拉也在尋求新的合作方，以確保電池產(chǎn)能滿足自身需求。

先抱團(tuán)，再開放合作，無疑對整個行業(yè)的健康發(fā)展是有正向意義的，企業(yè)之間的技術(shù)共享，交匯融合，更有利于技術(shù)路線的擴(kuò)展與完善，對動力電池的更新?lián)Q代有絕對促進(jìn)的意義。

合資合作走向共贏

整車廠作為絕對的甲方，自然想要將主動權(quán)徹底的掌握在自己手中，想要獨(dú)家占有電池供應(yīng)資源，而電池廠有自己的專業(yè)優(yōu)勢，也不想被削弱話語權(quán)。那么共同開發(fā)，合資研發(fā)與建廠就成了整車廠與電池廠之間最好的合作方式。

目前在動力電池圈內(nèi)，手握合作資源最多的莫過于寧德時代，分別與吉利、上汽、廣汽等成立了合資公司，還與國內(nèi)外整車以及新造車勢力將近30家車企簽訂了合作協(xié)議。此外吉利收購的南京LG產(chǎn)線，大眾1億美元注資Quantumscape，這些來自各大整車廠的大手筆動作，無疑都在預(yù)示著與電池廠合資建廠，技術(shù)共享，平臺共享，這似乎是最完美的合作方式。

對于新能源車企而言，在現(xiàn)階段尋求到合適可靠的電池供應(yīng)商，在保證汽車?yán)m(xù)航能力的同時還可以保證電池的安全性是重中之重，同時還需要不斷的提高自身電池研發(fā)技術(shù)。擁有自己的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，不論是從控制成本還是保障電池供應(yīng)等多方面考量，對于整車廠商來講，都是相比依靠供應(yīng)商更加優(yōu)化資源配置的選擇。

對于電池廠商而言，如何尋覓到合適的合作對象，達(dá)成共贏，并且不斷地研發(fā)出高效節(jié)能安全可靠的蓄電池，突破目前的技術(shù)瓶頸，在未來的市場中占據(jù)主動，是電池廠商需要全力以赴的課題。

二者合作，如何克服合作過程中的核心技術(shù)共享以及成本分?jǐn)偤屠麧櫡峙涞刃湃挝C(jī)，是彼此需要考慮的問題。對于新能源汽車市場這個大環(huán)境來說，電動車目前而言是勢在必行，如何開發(fā)出真正的高效節(jié)能的電動車，在售價以及安全性和功能性滿足消費(fèi)者的前提下，又能做到綠色智能環(huán)保，是需要整個汽車圈共同努力從而達(dá)到的一個目標(biāo)。