傳統(tǒng)車企開始著急了。

今年以來，福特汽車與大眾汽車集團宣布將戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系拓展到電動車、自動駕駛領(lǐng)域，并且共同成立自動駕駛公司ArgoAI；比亞迪和豐田也簽訂合作，宣布將共同開發(fā)純電動車型、動力電池；就連業(yè)界兩位大佬寶馬和戴姆勒集團也雙雙宣布將在自動駕駛領(lǐng)域建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。

就像寒冬來臨時，小動物們擠在一起取暖過夜，面對新能源汽車的如火如荼的態(tài)勢，正在崛起的造車企業(yè)以及可能帶來行業(yè)革新的自動駕駛，傳統(tǒng)汽車們選擇了“抱團”來加速轉(zhuǎn)型。

被挑戰(zhàn)者的奮起直追

中國有句古話“逆水行舟，不進則退”，這句話除了督促個體努力奮進，更道明了商業(yè)法則的本質(zhì)，即一旦跟不上時代的潮流，就將被拋棄。當(dāng)“特斯拉們”生產(chǎn)的汽車跑在路上、“谷歌Waymo們”的自動駕駛進入路測，追隨者越來越多的時候，傳統(tǒng)燃油車廠商的“王位”開始沒那么穩(wěn)了。

以中國市場為例，2016年33萬輛、2017年56萬輛、2018年100.8萬輛，短短三年內(nèi)新能源車乘用車銷量實現(xiàn)了超高速的增長。而全球政府的支持、運營成本的降低、減少排放更加環(huán)保理念等，成為了新能源汽車高速發(fā)展的主要原因。

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的長期預(yù)測：伴隨著新能源汽車對內(nèi)燃機汽車在成本方面建立起來的領(lǐng)先優(yōu)勢，到2015年，全球新能源汽車銷量將從2017年的110萬輛增至1110萬輛，而到2030年銷量將攀升到3000萬輛，到2040年全球新能源汽車的銷量將達到6000萬輛，相當(dāng)于全部輕型車（乘用車和皮卡）市場的55%。

未來新能源汽車將逐步占領(lǐng)主流市場，已經(jīng)是一個不爭的事實。因此布局新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)也越來越多，BAT、地產(chǎn)商等都是其中的代表，傳統(tǒng)車企已經(jīng)看到了這一趨勢，并已走上轉(zhuǎn)型之路。

根據(jù)公開的消息，截止2018年，全球汽車制造商在新能源汽車研發(fā)承諾的投入飆升至3000億美元，其中大眾汽車在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資總額為910億美元；戴姆勒承諾投資420億美元；通用汽車則計劃在新能源汽車和自動駕駛技術(shù)上投入80億美元。

除了承諾投資外，各家車企也都制定相應(yīng)的新能源汽車戰(zhàn)略。寶馬就表示將在2023年前推出25款新能源車型，包括12款插電式混合動力車型和13款純電動車型，產(chǎn)品涵蓋了寶馬、MINI以及寶馬M系列等。

奔馳規(guī)劃要投資100億歐元用于新能源汽車的研發(fā)，并且還計劃要在2022年前發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上純電動汽車，到2025年奔馳的新能源汽車產(chǎn)品要占到其銷售份額的15%—25%；豐田的目標則是到2025年之前要銷售約550萬輛電動汽車，其中純電動汽車的銷量將占到100萬輛。

自動駕駛領(lǐng)域，情況更加復(fù)雜。參與其中的有谷歌Waymo、蘋果、百度這樣的科技巨頭，有以Uber、Lyft、滴滴這樣的打車平臺，還有以圖森未來、Aurora為代表的創(chuàng)業(yè)公司。盡管不少企業(yè)表示自動駕駛太難了，但路測、自動駕駛車隊、無人駕駛出租車等都已經(jīng)在路上。

作為汽車未來重要的發(fā)展方向之一，傳統(tǒng)車企其實也早已在這一領(lǐng)域布局落子。在2010年，代號為Shelley的奧迪TTS就在PikePeak進行了全自動駕駛測試；通用汽車則在2016年收購了自動駕駛公司Cruise，進軍自動駕駛。此外，寶馬、戴姆勒、豐田等都在研發(fā)自動駕駛技術(shù)。

不過從當(dāng)下各大傳統(tǒng)車企的動作來看，他們并不滿足于公司自己研發(fā)，相互聯(lián)合、抱團取暖，成為了加速其在新能源汽車領(lǐng)域和自動駕駛領(lǐng)域發(fā)展的重要手段。

敵人的敵人就是朋友

“敵人的敵人就是朋友”，對于傳統(tǒng)車企，他們在市場競爭中顯然是敵對關(guān)系，然而當(dāng)新能源汽車造車企業(yè)不斷崛起、自動駕駛企業(yè)開始嶄露頭角時，相同處境之下的他們共同發(fā)力取長補短的抱團之舉成為了一種策略。

目前通過眾多傳統(tǒng)車企的合作內(nèi)容來看，抱團主要針對幾個方面：自動駕駛技術(shù)研發(fā)、動力電池研發(fā)生產(chǎn)、汽車智能化、出行服務(wù)等。

其中自動駕駛技術(shù)層面的合作可謂是重中之重。在大眾與福特的合作中，雙方將注資給自動駕駛技術(shù)平臺公司ArgoAI，其中大眾將向該公司注資26億美元。一直以來ArgoAI主攻于L4級自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)應(yīng)用，目前其對外稱所研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)將是首個在美國和歐洲市場進行商業(yè)部署的自動駕駛技術(shù)，并且未來還會在人流密集的城區(qū)提供共享出行以及貨物投遞服務(wù)。

而早就開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)的寶馬和戴姆勒合作，則希望更快的能夠推動自動駕駛汽車的落地。他們的合作目標非常明確就是縮短自動駕駛技術(shù)開發(fā)時間，將技術(shù)安全的推向市場，最終為消費者提供自動駕駛汽車。為了完成這一目標，雙方還將分享兩家公司在自動駕駛技術(shù)上的技能和專業(yè)知識，可以說他們已經(jīng)不顧一切希望提前拉開自動駕駛落地的序幕了。

畢竟血淋淋的現(xiàn)實是，Waymo已經(jīng)開始幫助一些企業(yè)用自動駕駛汽車運輸貨物；特斯拉已經(jīng)“出手”。此前馬斯克多次透露特斯拉會率先實現(xiàn)完全自動駕駛，今年2月，他再次表示到今年年底特斯拉將會具備實現(xiàn)完全無人駕駛汽車所需要的全部技術(shù)。

“我認為，今年我們可以實現(xiàn)功能完備的也就是實現(xiàn)完全的自動駕駛。這意味著，今年開始我們的車能夠在停車場找到你、接你上車，然后送你到目的地。在這一過程中，無需任何人為干預(yù)。我要說，對于這一點我很肯定沒有疑問?！?/p>

這在無形之中給了傳統(tǒng)車企更大的壓力。寶馬和戴姆勒的合作也無非是雙方共享技術(shù)、取長補短，通過“抱團”來加速雙方自動駕駛技術(shù)的發(fā)展落地。雙方計劃創(chuàng)建一個可擴展的架構(gòu)涵蓋各種自驅(qū)動技術(shù)，并且合作伙伴關(guān)系也將會拓展到城市環(huán)境的5級自動駕駛汽車。

自動駕駛之外，值得關(guān)注的就是產(chǎn)業(yè)鏈上的合作了。比亞迪和豐田正是如此，雙方的合作重點是動力電池，而這對新能源汽車而言極為重要。隨著人們對于續(xù)航、安全性的要求提升，電池與電動汽車的關(guān)系密不可分，而高性能動力電池供不應(yīng)求的局面之下，像本田這樣的傳統(tǒng)車企和有成熟電池、汽車代工經(jīng)驗的比亞迪攜手合作，是一筆能夠讓雙方獲益的買賣。為了推動雙方的合作，豐田甚至特地成立了新的事業(yè)部，可見對此事的看重程度。

企業(yè)們抱團的藝術(shù)

面對龐大、復(fù)雜的汽車產(chǎn)業(yè)，從專業(yè)、人才、資金、成本、速度等多個方面來看，企業(yè)完全依靠自身的力量來研發(fā)新能源汽車，都不是非常劃算。而抱團的方式，能夠讓企業(yè)之間共享一些技術(shù)、研究成果，分擔(dān)資金壓力、發(fā)揮所長等，從而加速企業(yè)自身的發(fā)展。

因此抱團不僅存在于傳統(tǒng)車企之間，傳統(tǒng)車企、造車新勢力、科技公司、地產(chǎn)商等只要是入局新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)，或者計劃入局的企業(yè)，彼此攜手、甚至多個企業(yè)一起抱團來做一件事已經(jīng)不再稀奇。

比如近期亮相的T3出行，就是由一汽集團、東風(fēng)、長安汽車聯(lián)合騰訊、阿里巴巴、蘇寧共同打造的出行平臺。并且其還希望繼續(xù)聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈伙伴，將業(yè)務(wù)擴展到維修保養(yǎng)、融資租賃、智能充電等領(lǐng)域。

雖然抱團能否挽救傳統(tǒng)車企，幫助其加速轉(zhuǎn)型，短期內(nèi)難以看到結(jié)果，但能夠看到的是，眾多巨頭公司、創(chuàng)企正在進軍汽車產(chǎn)業(yè)，涉及的領(lǐng)域也非常廣泛。長遠來看，傳統(tǒng)燃油車市場的佼佼者必然要讓渡一部分市場給新能源汽車廠商，但如果其能夠順利實現(xiàn)轉(zhuǎn)型過渡到新能源汽車市場，那么其在數(shù)十年、數(shù)百年間積累的汽車制造工藝，也將給頻頻出現(xiàn)漏水、趴窩的新能源汽車背后的廠商帶來威脅。