回顧2019年，是機遇與挑戰(zhàn)并存的一年。但汽車產(chǎn)業(yè)是個例外，因為全球車市只有重重挑戰(zhàn)……

2019全球車市整體下滑

從國際貨幣基金組織(IMF)的數(shù)據(jù)看，整個2018年，全球汽車行業(yè)的生產(chǎn)和銷售經(jīng)歷了“大幅下滑”，全球汽車行業(yè)占GDP增速放緩的20%，占全球貿(mào)易增速放緩的30%左右。預(yù)計2019年還會出現(xiàn)類似的下滑，2020年也不容樂觀。

從汽車零部件供應(yīng)商的數(shù)據(jù)來看，2019年汽車供應(yīng)行業(yè)的平均利潤率預(yù)計將首次跌破7％，是近七年的最低水平！且整體估值低于過去十年的平均水平。

因此，無論是整車廠商還是汽車零部件公司都已經(jīng)發(fā)出了警告。大眾汽車下調(diào)了銷售預(yù)期，預(yù)計“全球許多地區(qū)的汽車市場收縮速度將快于此前預(yù)期”。德國大陸集團宣布減記28億美元資產(chǎn)，這與全球市場預(yù)期疲軟有關(guān)。通用汽車由于大力投資于自動駕駛和電動汽車需要巨額資金，將關(guān)閉部分工廠并裁減員工……不一而足。

至于近年來的新興汽車領(lǐng)域，如新能源汽車、電動汽車、自動駕駛、智能駕駛等，雖然數(shù)據(jù)上頹勢不太明顯，但其銷量仍然偏小。尤其是自2015年以來，汽車新技術(shù)和新玩家已獲投超過600億歐元（折合人民幣4671億）的風(fēng)險資本，錢一直在燒，卻沒燒出個能賺錢的方案，資本方逐漸失去信心。沒有資本方的青睞，這些新玩家的未來之路會更加艱難。

汽車零部件供應(yīng)商利潤率下滑

正所謂“春江水暖鴨先知”。自從2018年下半年以來，在復(fù)雜多變的市場環(huán)境下，生存在產(chǎn)業(yè)金字塔底層的汽車零部件供應(yīng)商首先感受到頹勢，利潤率下滑。2018年全球汽車零部件供應(yīng)商行業(yè)利潤率為7.2%。具體來看：

1.地域劃分

目前，中國供應(yīng)商的利潤最高，約為9.0%；美國供應(yīng)商得益于之前的重組，利潤率約達8.4%；歐洲供應(yīng)商的表現(xiàn)有所改善，但仍處在較低水平，利潤率約為7.1%。緊隨其后是韓國（6.6%）和日本（6.2%），均低于平均水平。

值得一提的是，這些數(shù)據(jù)將在2019年進一步下滑。

2.公司規(guī)模

依序來看，中型供應(yīng)商（收入在10億-25億歐元之間）多借助極具針對性的、技術(shù)賦能的產(chǎn)品組合實現(xiàn)高于平均水平的盈利能力，息稅前利潤率約為8.7%；大型供應(yīng)商（收入100億歐元以上）能夠發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，實現(xiàn)了高于平均水平的息稅前利潤率，約為7.3%。

大型供應(yīng)商（收入在25億-50億歐元之間）達到收入增長與利潤率的行業(yè)平均水平；超大型供應(yīng)商（收入在50億-100億歐元之間）處在整車廠價格壓力與實現(xiàn)新技術(shù)和進一步增長所需高資本要求的夾縫中，利潤落后，利潤率為6.5%；小型供應(yīng)商（收入在5億-10億歐元之間）增長低于平均水平（5.7%），因其盈利能力未得到相應(yīng)改善。

3.產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

高于平均水平的有：輪胎供應(yīng)商受益于后市場業(yè)務(wù)，持續(xù)實現(xiàn)約11.3%的高息稅前利潤率；底盤供應(yīng)商在最新技術(shù)趨勢的推動下，優(yōu)于市場整體表現(xiàn)，息稅前利潤率約達8.1%；動力總成供應(yīng)商市場地位下降，利潤低于平均水平為6.4%。

低于平均水平的是：外飾供應(yīng)商近期有所增長(7.4%)，但仍在等待未來定制化趨勢的實現(xiàn)；電氣/信息娛樂系統(tǒng)供應(yīng)商盈利能力仍低于平均水平（6.9%），盡管零件的重要性日漸提高，但競爭加劇；內(nèi)飾供應(yīng)商利潤率未見提升，達5.6%。

至于2019年，由于過去幾年持續(xù)的營收增長和利潤水平已至尾聲，預(yù)測2019年汽車供應(yīng)商的平均利潤率將首次低于7%，預(yù)計在6.0%至6.3%左右，這是近七年以來的最低值。

6類供應(yīng)商的應(yīng)對策略

對于日漸下滑的經(jīng)營情況，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商紛紛開展自救，采取差異化的戰(zhàn)略舉措為未來轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備。在汽車零部件行業(yè)中，有6種最常見的玩家，他們的對策中心各有側(cè)重：

1.小型傳統(tǒng)玩家：提高效率、適者生存

需針對日益增加的價格壓力和潛在的銷量下滑找到解決方案，包括：定制全面的成本開銷規(guī)劃、外包非核心競爭力業(yè)務(wù)、調(diào)整地域布局、車間流程自動化程序、確保長期投資靈活性和充分的產(chǎn)權(quán)比率、積極考慮合并/出售方案等。

2.后市場玩家：專注垂直市場，積極整合

這類玩家需面對強勁的市場整合，和電動汽車遠期帶來的威脅，結(jié)合行業(yè)中的重大整合行為來調(diào)整戰(zhàn)略。如接觸全新和/或正趨于成熟的客戶、優(yōu)化垂直整合水平（作為零部件制造商）、發(fā)展數(shù)字化銷售渠道及并購或合作、審視并調(diào)整產(chǎn)品組合、營運資本削減計劃等。

3.全球商品領(lǐng)導(dǎo)者：優(yōu)化流程，堅守陣地

對全球商品領(lǐng)導(dǎo)者而言，利用流程和車間數(shù)字化尤為關(guān)鍵?？梢試L試：調(diào)整產(chǎn)品組合以適應(yīng)需求、最大限度規(guī)范產(chǎn)品并調(diào)整產(chǎn)品規(guī)格、確保長期投資/財務(wù)靈活性、考慮追加收購以鞏固領(lǐng)先地位、自動化與流程優(yōu)化計劃、提高日常開支與組織管理效率、開發(fā)整車廠方面的新客戶等。

4.全球新進入者：創(chuàng)造新的業(yè)務(wù)生態(tài)

全球新進入者盡管擁有領(lǐng)先的產(chǎn)品，仍要面對技術(shù)限制以及與整車廠接觸不足的問題。對策有：雇傭有經(jīng)驗的車企員工、與整車廠進行合作、將產(chǎn)品技術(shù)應(yīng)用迅速落地、利用其它新思維進行創(chuàng)新等。

5.傳統(tǒng)多元化玩家：專注成本效益，以攻為守

傳統(tǒng)多元化玩家面臨的主要挑戰(zhàn)是，其部分產(chǎn)品單一化和高額的研發(fā)費用?？刹扇〉膶Σ哂校褐贫ㄩL期產(chǎn)品組合戰(zhàn)略、并購加速產(chǎn)品組合轉(zhuǎn)型、剝離沒有足夠增長潛力的業(yè)務(wù)、促進文化觀念轉(zhuǎn)變等。

6.技術(shù)系統(tǒng)集成商：保持系統(tǒng)相關(guān)性、布局新市場

將面臨來自新玩家和整車廠的競爭。最有效的戰(zhàn)略是通過開發(fā)未來技術(shù)捍衛(wèi)其市場地位：積極的產(chǎn)品組合管理，進入當(dāng)下數(shù)字化領(lǐng)域、考慮自身的風(fēng)險投資、考慮在資本需求較高的領(lǐng)域建立合資企業(yè)或互補合作伙伴關(guān)系等。

總的來說，提升效率、加速產(chǎn)能調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)品線這三個對策，均適合于大多數(shù)汽車供應(yīng)商。