在不可阻擋的趨勢下，在中國這個龐大到自成體系的市場里，新的玩家“換道超車”成為中國零部件供應(yīng)商的支柱。

“評價(jià)中國汽車工業(yè)的成績，行業(yè)主要關(guān)注汽車產(chǎn)銷規(guī)模和中國品牌發(fā)展，忽視了汽車工業(yè)的基礎(chǔ)——零部件發(fā)展。沒有本土零部件，就沒有中國品牌汽車！”

在剛剛結(jié)束的“2020中國汽車供應(yīng)鏈大會”上，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌大聲呼吁。

中國零部件積弱久已，縱使汽車產(chǎn)銷已經(jīng)達(dá)到數(shù)千萬的量級，位居全球第一，但在回溯汽車產(chǎn)業(yè)上游，依舊難見中國企業(yè)站上舞臺C位。

時(shí)代浪潮一浪高過一浪，我們在這潮起潮落間談理想、談情懷，聊機(jī)遇、聊挑戰(zhàn)，世貿(mào)、全球化、電動化、智能化……一個個伴隨著變革的名詞滾滾而來走在聚光燈下，又凜凜而去成為或即將成為過去，在這些名詞的背后，誰改變了命運(yùn)？又有誰化作歷史的塵埃？

“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”

如果沒有這樣具體的數(shù)據(jù)，很少有人相信中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的規(guī)模已經(jīng)大到超乎想象。

《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》報(bào)告顯示，全國有超過10萬家企業(yè)從事汽車零部件相關(guān)生產(chǎn)制造，其中有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的有5．5萬家，而年銷售規(guī)模在2000萬元以上的更是有1．3萬家。

從數(shù)據(jù)上看，中國零部件產(chǎn)業(yè)已然是龐然巨獸，那么為什么還會有中國零部件積弱的觀點(diǎn)？

需要強(qiáng)調(diào)的是，就在這巨量規(guī)模下，我國依然有70％左右的汽車整車生產(chǎn)裝備（包括生產(chǎn)線、關(guān)鍵磨具等）依賴進(jìn)口，發(fā)動機(jī)、變速箱生產(chǎn)裝備80％左右依賴進(jìn)口，汽車研發(fā)、試驗(yàn)、檢測等儀器設(shè)備90％左右依賴進(jìn)口，特種功能材料幾乎全部依賴進(jìn)口。

2008年11月25日，博格華納在京與由12家中國頂尖自主品牌聯(lián)合成立的中發(fā)聯(lián)投資有限公司簽約，成立博格華納雙離合器（DCT）傳動系統(tǒng)有限公司，生產(chǎn)和開發(fā)雙離合自動變速器中的核心產(chǎn)品。博格華納預(yù)計(jì)，未來10年，博格華納在全球的DCT模塊的年生產(chǎn)規(guī)模將達(dá)到350萬套，中國市場規(guī)模為150萬套。

毋庸置疑，中國的市場規(guī)模令世界矚目，當(dāng)年的暢想也早在兩年前就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。需要注意的是，在與博格華納合資的12家中國汽車制造商構(gòu)成中，包括一汽、東風(fēng)、上汽、長安、吉利、奇瑞等等，可以說國內(nèi)主流汽車生產(chǎn)商悉數(shù)到齊，而他們所持股份之和也只有區(qū)區(qū)34％。

沒有核心技術(shù)，讓博格華納獨(dú)占鰲頭，可以說，這是國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的一個縮影。數(shù)據(jù)顯示，目前擁有外資背景的汽車零部件廠商占到了整個行業(yè)的75％以上，中國汽車零部件銷售的絕大多數(shù)市場份額已經(jīng)被外資所壟斷。

與汽車整車市場的政策不同，我國在零部件方面并沒有限制合資企業(yè)的股比。外資零部件企業(yè)得以在中國市場長驅(qū)直入，中國本土基礎(chǔ)薄弱的汽車零部件企業(yè)根本就不可能與這些外資巨頭競爭，只能眼睜睜看著別人在自家門口瓜分市場蛋糕。

如今，汽車產(chǎn)業(yè)鏈安全問題正嚴(yán)重制約本土汽車發(fā)展。

2017年5月31日，廣汽傳祺發(fā)布公告稱，由于相應(yīng)的變速箱供應(yīng)能力不足，傳祺GS8將在5－9月減產(chǎn)，下調(diào)至7，000輛／月；此外，由此部分消費(fèi)者訂單可能出現(xiàn)交付周期延遲的情況。

彼時(shí)，傳祺GS8作為一款自主品牌中大型SUV表現(xiàn)堪稱驚艷。從上市之初，銷量一路攀升，連續(xù)突破萬輛大關(guān)，力壓豐田漢蘭達(dá)和福特銳界創(chuàng)造了自主品牌中大型SUV的新紀(jì)錄。

因?yàn)楣?yīng)商的關(guān)系，GS8錯失了最好的半年時(shí)間，而這款車型的6AT自動變速箱來自于日本愛信精機(jī)。

“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”，這句話放在這里或許更加振聾發(fā)聵。

細(xì)數(shù)全球知名汽車企業(yè)，其零部件配套體系同樣享譽(yù)世界。在德國，無論是BBA還是大眾，背靠的博世、大陸、采埃孚無一不是自主品牌的宣傳賣點(diǎn)；全球汽車?yán)洗筘S田更是直接持股兩大零配件供應(yīng)商電裝和愛信。一直被國內(nèi)消費(fèi)者看不起的韓系車，背后也有全球排名前10的汽車零部件供應(yīng)商摩比斯為后盾。

中國汽車產(chǎn)業(yè)想要又大又強(qiáng)，上游零部件必須迎難而上。

新四化會成那股春風(fēng)嗎？

如同整車一樣，零部件早期的路徑同樣是市場換銷量，沒有從0到1的突破，永遠(yuǎn)扮演著跟隨者和追趕者的角色。

或許這樣的歷史到了被改寫的時(shí)刻。

2014年，被視為新能源汽車消費(fèi)元年。但時(shí)任奇瑞汽車董事長尹同躍對此并不開心?！?014年賣了一萬多輛，今年要做到兩萬輛。銷量漲得不算太猛，因?yàn)殡姵毓?yīng)完全跟不上，這是以前沒想到的。”

在新能源剛剛成為風(fēng)口的年月里，包括電池在內(nèi)的關(guān)鍵零部件出現(xiàn)大量供應(yīng)缺口。這是零部件在新能源產(chǎn)業(yè)上遇到的第一個問題，也正是從這里開始，中國企業(yè)真正的找到了方向。

從2005年開始，《美國汽車新聞》和普華永道每年評選一次全球配套供應(yīng)商百強(qiáng)榜，而這一權(quán)威榜單很長時(shí)間里都與中國供應(yīng)商無緣。再后來，濰柴集團(tuán)、華域汽車、海納川中國企業(yè)憑借強(qiáng)大的市場支持力伴隨著中國汽車銷量爆發(fā)式的增長走向世界百強(qiáng)行列，成為常態(tài)。

2018年，一個身影驚奇地出現(xiàn)在了這個榜單之中，打破了原有的“平靜”。也正是在這一年，行業(yè)外鮮有人知的新能源動力電池供應(yīng)商成了家喻戶曉的明星，大家都這樣形容它：估值超2000億、上市首日大漲44％、中國動力電池出貨量第一……

寧德時(shí)代——新能源領(lǐng)域大變革背景下誕生的一只獨(dú)角獸?；乜磳幍聲r(shí)代的過去，不得不說，傳統(tǒng)汽車零部件的慘痛歷史成為了這家企業(yè)成長最好的老師。

事實(shí)上寧德時(shí)代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集團(tuán)買下了100％的股權(quán)，按照政策規(guī)定，全外資公司不能生產(chǎn)動力電池，所以在2011年底，董事長曾毓群將ATL的汽車動力部門剝離出來，在寧德成立純中資公司CATL。

2016年，政府設(shè)立電池企業(yè)準(zhǔn)入目錄，目錄外電池的新能源汽車無法獲得補(bǔ)貼，外資電池企業(yè)被排除在外，寧德時(shí)代坐享其成。正是這一系列的保護(hù)性政策，反而造就了寧德時(shí)代等國內(nèi)優(yōu)勢電池企業(yè)的成功。

寧德時(shí)代與捷豹路虎簽署戰(zhàn)略合作意向書

盡管政策不可能一直保護(hù)下去，但寧德時(shí)代已然成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)商中的佼佼者，放之全球舞臺上依舊耀眼奪目。

2017年，寧德時(shí)代動力電池銷量竟然超過了特斯拉電池供應(yīng)商松下電氣，銷量排名全球第一。數(shù)據(jù)方面，寧德時(shí)代動力電池全球動力電池市場占有率17％，在中國市場達(dá)到了27％的市場份額。

“‘新四化’的疊加交匯和相互賦能，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來能源動力、生產(chǎn)運(yùn)行、消費(fèi)趨向等變革，這也是中國汽車和零部件產(chǎn)業(yè)的重大機(jī)遇?！蔽磥?－5年是汽車產(chǎn)業(yè)攻堅(jiān)克難的關(guān)鍵階段，零部件企業(yè)能否把握住機(jī)會，適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整的需要，找準(zhǔn)定位、確立發(fā)展戰(zhàn)略，成為汽車零部件行業(yè)的共同課題。