近日，廣汽乘用車老總張躍賽的一則朋友圈引發(fā)關注。他在朋友圈中說到，“各位圈里的大神們：大量求購ST芯片，有資源的可隨時聯(lián)絡”。并且在該消息中還附帶了各種ST芯片的型號。

　　廣汽芯片荒，拖累熱門車型

　　廣汽乘用車的缺芯問題已經(jīng)困擾廣汽很久了，如今大老板都開始公開尋找芯片了，說明如果再無法找到貨源，產(chǎn)線就要真的停了，而不是此前的減產(chǎn)。

　　今年1月份，廣汽埃安AION V 量產(chǎn)下線，這是全球第一款實現(xiàn)量產(chǎn)的5G汽車，搭載全球首個車規(guī)級5G模組 MH5000.該模組基于華為新一代巴龍5000 5G芯片打造。廣汽埃安 AION V 本應該成為市場的大熱門，然而由于芯片供應不足，廣汽僅僅拿到了華為手上僅有的200個5G模組，這意味著全球首款量產(chǎn)5G 車 AION V 暫時僅有200輛。5G模組在車上不具備普適性，但能夠看到，一旦缺芯一款汽車的量產(chǎn)將受到極大的限制。

　　車規(guī)級MCU最緊缺

　　目前讓包括廣汽在的車企最為痛苦的是車規(guī)級MCU的短缺。中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基表示：“當前，我國各類芯片中MCU芯片最為緊缺，國內(nèi)MCU芯片企業(yè)最為薄弱。”

　　不管是傳統(tǒng)燃油車還是新興的電動車，MCU都是汽車量產(chǎn)的重中之重。根據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)燃油車領域，MCU應用占比高達23%，而在電動車中，MCU僅次于功率半導體，應用占比也有11%。而隨著智能化程度的提升，MCU在汽車中的應用占比將逐步攀升。傳統(tǒng)車子每臺車大約需要70顆左右的MCU，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車目前對于MCU的需求已經(jīng)翻倍，最高有望達到300顆/臺。

　　因此，即便疫情影響在全球經(jīng)濟不景氣，但車載MCU依然堅挺。根據(jù)市調(diào)機構IC Insights預測，2021年全年汽車MCU銷量預計將飆升23%。其中，32位MCU占在車用MCU整體銷量占比77%。

　　下面這張表格，里面涵蓋了目前市面上主要的車規(guī)級MCU供應商，包括有數(shù)家國產(chǎn)MCU廠商。

　　近幾年，國產(chǎn)MCU取得了明顯的進步，甚至在門檻高、周期長、安全性強的汽車前裝市場也已經(jīng)有32位產(chǎn)品推出。其實早在2018年年底，杰發(fā)科技推出AC781X，是國內(nèi)自主研發(fā)首顆達成量產(chǎn)的車規(guī)級32位MCU芯片。但由于產(chǎn)品可靠性等問題，目前國產(chǎn)MCU在汽車市場占比不高。從恩智浦官網(wǎng)來看，最大的差距是信任，對產(chǎn)品長期穩(wěn)定可靠的信任，恩智浦說最少15年長期供貨，國內(nèi)MCU廠商大部分都沒有到達15歲呢，芯旺微成立于2012年，杰發(fā)科技成立于2013年。

　　當然，在這樣極端的情況下，是國產(chǎn)MCU發(fā)展車用市場的好機會，但在這中間有一個較為明顯的限制讓很多車廠不愿意更換MCU供應商，這個限制就是架構問題。MCU一般都有專屬的架構設計，系統(tǒng)和軟件支持都有較為明顯的區(qū)別，要做替代需要經(jīng)過很多項驗證，而這在汽車市場就更為復雜了。這也就是為什么，廣汽老總在公開尋找芯片的時候還要附上芯片的具體型號。這也是特斯拉馬斯克為何點名ST和瑞薩的原因。

　　當然，除了MCU，其他車用芯片也面臨缺貨問題，市場價格水漲船高，因此對于車企的影響是多方面的。以廣汽為例，除了自主品牌的車型受到了影響，目前廣汽在產(chǎn)的合資品牌也不好過。近日，知情人士向媒體透露消息稱，由于芯片等零部件的不足，廣汽豐田在生產(chǎn)線方面做了一些調(diào)整，這是繼今年1月份調(diào)整之后的又一次大幅減產(chǎn)，影響范圍也由廣汽豐田擴展了自主品牌。

　　針對缺貨問題，4月份廣汽集團表示，公司得到廣東省、廣州市政府的大力支持，成立芯片應對小組，及時協(xié)調(diào)芯片供應鏈問題。目前來看，在一些環(huán)節(jié)上，收效甚微。

　　汽車芯片還要缺多久?

　　實際上，不僅僅是廣汽，目前所有車企都不好過。以國內(nèi)汽車銷量的霸主大眾為例，此前大眾途觀L一直保持每月2萬輛左右的銷量，但在6月份銷量僅為區(qū)區(qū)的431輛，許多線下門店已經(jīng)沒有現(xiàn)車。

　　車用芯片短缺是多方面原因影響的。首先是廠商策略的問題，由于營收占比較小，而芯片廠商也更青睞于利潤更高的智能手機或5G相關等領域，提供如5nm以上的高端芯片。但晶圓廠產(chǎn)能有限，在缺貨時勢必會進行取舍，從而對汽車芯片等造成擠壓。

　　同時，新冠疫情直到如今仍沒有平復，并且除了疫情之外，日本的地震，德國爆發(fā)了暴風雪，前端時間中國臺灣島內(nèi)也爆出了缺水的情況，都讓芯片產(chǎn)能雪上加霜。

　　而在晶圓廠方面，由于汽車芯片主要集中在20-45nm的成熟工藝中，利潤率并不高，投入產(chǎn)出比很低。許多晶圓廠并不愿意繼續(xù)投入進行擴產(chǎn)，甚至一些生產(chǎn)設備，都要去二手市場淘來，這也造成了產(chǎn)能的不足。

　　不過也注意到如今臺積電在南京的擴產(chǎn)計劃已經(jīng)得到臺灣省的審批通過，而主要擴產(chǎn)的產(chǎn)能為28nm，未來將能夠為汽車芯片提供相關產(chǎn)品。但臺積電愿意投入的一大原因，是美國、德國、日本等多個汽車經(jīng)濟體向臺積電施壓，要求保證汽車芯片供應，這才有了南京的擴產(chǎn)計劃。

　　針對上游的設備廠商，他們的擴產(chǎn)意愿同樣不強，所面臨的問題與晶圓廠幾乎一樣，成熟工藝利潤率低，讓設備廠商也不愿意擴大生產(chǎn)。有晶圓廠試圖通過漲價來讓設備廠擴大產(chǎn)能，但是即便將產(chǎn)能轉換為相關成熟工藝制程的設備，他們也很難盈利，并且設備的生產(chǎn)周期比芯片更長，這導致想要芯片產(chǎn)業(yè)供給恢復到正常狀態(tài)的時間將更久。

　　綜上所述，短期內(nèi)汽車芯片短缺較為無解，更有業(yè)內(nèi)人士表示，這樣的缺貨狀態(tài)將持續(xù)到2023年中旬。

　　監(jiān)管部門出手

　　很多車企在這個階段可以說已經(jīng)到了生死關頭，但在這個過程中，讓我們氣憤的是，渠道商卻在發(fā)橫財。市場中炒貨最嚴重的以ST產(chǎn)品為代表，其火爆的MCU產(chǎn)品從原來的3元左右，已經(jīng)上漲了數(shù)十倍，甚至有賣家報價超過100元。

　　8月3日中午12點，中國市場監(jiān)管總局發(fā)出最新消息，針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出的問題，將對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。同時，市場監(jiān)管總局還表示，下一步將將達市場監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

　　如今市場監(jiān)管總局開始調(diào)查汽車芯片市場哄抬價格行為，那么一旦查出確實有問題，將令改正，沒收違法所得，并處違法所得5倍以下的罰款;沒有違法所得的，處5萬元以上50萬元以下的罰款，情節(jié)較重的處50萬元以上300萬元以下的罰款;情節(jié)嚴重的，責令停業(yè)整頓，或者由工商行政管理機關吊銷營業(yè)執(zhí)照。