其實(shí)早在 2021 年 10 月，相關(guān)消息就已經(jīng)見諸報(bào)端。合作模式主要是大眾集團(tuán)出資，成為合資公司控股方;而華為則以技術(shù) IP(即知識(shí)產(chǎn)權(quán))形式出資。華為不僅將提供自動(dòng)駕駛等軟件技術(shù)，也包括華為的芯片類 IP。通過這種形式的合作，華為將成為大眾在中國市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛的供應(yīng)商，拿下大眾這個(gè)大客戶。

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　　大眾在國內(nèi)需要提速

　　2021年，大眾MEB平臺(tái)車型全面上線，但是5款I(lǐng)D車型并沒有達(dá)到預(yù)計(jì)的銷量表現(xiàn)。從整車造型到三電系統(tǒng)，素來中規(guī)中矩的大眾在電動(dòng)車領(lǐng)域也是四平八穩(wěn)，沒有太多驚喜。在和特斯拉的對(duì)標(biāo)中，雖然有些數(shù)據(jù)不盡如人意，但是總體來看，基本還處在同一水平線上。但如果從銷量來看，南北大眾5款I(lǐng)D車型月銷量在1.5萬臺(tái)左右，基本和蔚小理這樣的新勢(shì)力持平。而作為ID系列的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，特斯拉2021年在國內(nèi)交付超過32萬臺(tái)。如果不是特斯拉上海超級(jí)工廠承擔(dān)著非常繁重的出口任務(wù)，特斯拉在國內(nèi)的交付還有望再提升不少。如果細(xì)究大眾的不足，除了大眾在電動(dòng)車領(lǐng)域的品牌號(hào)召力不如特斯拉外，在自動(dòng)駕駛/駕駛輔助領(lǐng)域的缺失，成為大眾電動(dòng)車的最大短板。

　　在大眾最新的MEB平臺(tái)上，大眾的車型只能滿足L2級(jí)別的駕駛輔助功能。但是如今在國內(nèi)比較流行的領(lǐng)航技術(shù)，卻是大眾的短板。即便在全球市場(chǎng)，大眾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大的一筆投資就是入股了福特的Argo AI，但目前我們還沒有看到大眾在國內(nèi)部署L3的規(guī)劃和新聞。如果考慮到國內(nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛存在不小的法律法規(guī)的限制，Argo AI在國內(nèi)要想取得進(jìn)展估計(jì)還有很長一段路要走。而反觀特斯拉，AutoPilot已經(jīng)深入人心，并正在通過不斷的OTA升級(jí)，解鎖很多新的使用場(chǎng)景。

　　作為國內(nèi)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，華為在國內(nèi)已經(jīng)有了多個(gè)成功案例。在去年上海車展之前亮相的搭載華為HI系統(tǒng)的北汽極狐，更是讓華為名聲鵲起。我們可以確認(rèn)的是，華為在高等級(jí)自動(dòng)駕駛方面的確可以給大眾，尤其是大眾中國不小的幫助。如果大眾MEB車型可以在短時(shí)間內(nèi)將華為HI系統(tǒng)引入，并在很多場(chǎng)景下開放領(lǐng)航功能，那大眾將補(bǔ)齊和特斯拉以及蔚小理之間的差距。

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　　主機(jī)產(chǎn)需要在華為的基礎(chǔ)上尋求二次開發(fā)

　　當(dāng)前，華為已經(jīng)和多家國內(nèi)公司在智能座艙/自動(dòng)駕駛領(lǐng)域都有所合作。無論是北汽、長安以及廣汽這樣的中央或者地方車企集團(tuán)，還是賽力斯這種新興品牌，華為的介入都成為這些品牌最大的宣傳賣點(diǎn)之一。尤其是華為在賽力斯以及后來的AITO品牌上的主導(dǎo)，更是一度讓人們誤以為華為已經(jīng)開始造車。如果今后再加上大眾中國，華為在國內(nèi)的版圖不可謂不大。

　　但是客戶多了，華為也就需要解決一個(gè)問題，如何更好地去滿足客戶的需求。畢竟大眾肯定不會(huì)愿意自己最核心的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，和國內(nèi)其他主機(jī)廠完全沒有差別。到時(shí)候類似賽力斯這種品牌在宣傳時(shí)，有意無意都會(huì)拿大眾過來背書。此時(shí)，包括大眾在內(nèi)的主機(jī)廠，就需要基于華為的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行二次開發(fā)，融入更多大眾自己對(duì)自動(dòng)駕駛的理解，將華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)打上更多自己的烙印。

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　　傳統(tǒng)主機(jī)廠和自動(dòng)駕駛技術(shù)公司相互需要

　　在整車上部署高等級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)要走過一個(gè)很長的流程，前期面臨比較大的投入，而后期由于成本較高可能導(dǎo)致整車售價(jià)較高，可能沒有辦法獲得比較大的終端銷量。對(duì)于華為來說，單純從后期通過終端銷售來收回投資并賺取一定利益的難度較大。這點(diǎn)從25.19萬的北汽極狐阿爾法S在搭載華為HI系統(tǒng)后售價(jià)上漲到38.89萬最為明顯。

　　通過成立合資公司，一方面能夠幫助華為實(shí)現(xiàn)比較好的技術(shù)變現(xiàn)的渠道，尤其是各種專利授權(quán)，回收現(xiàn)金速度較快;另外一方面也比較容易鎖定未來這些主機(jī)廠大客戶的訂單，順利進(jìn)入大眾的供應(yīng)鏈體系。此外，在開發(fā)測(cè)試階段，華為也能得到比一般供應(yīng)商更好的待遇，得到更大的支持。與大眾成立合資公司的模式，和之前Momenta與上汽和比亞迪分別成立合資公司也是如出一轍。這種風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，未來利益共沾的合資公司模式，恐會(huì)成為一種流行。

　　對(duì)于華為來說，在短時(shí)間依然受到美國實(shí)體清單影響的情況下，加速布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠?yàn)槠髽I(yè)的業(yè)務(wù)找到一個(gè)新的支持，有效彌補(bǔ)手機(jī)以及電信業(yè)務(wù)滑坡帶來的影響。雖然這條道路并不好走，但這是華為不得不走通的一條道路。因此從華為當(dāng)前的局面來看，與大眾成立合資公司進(jìn)而拿下大眾訂單將即便無法短期帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，也能夠有效提振士氣。但是未來如何將技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為真正的訂單，成為智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代的“博世”，華為還有很長一段路要走。