以特斯拉為首的國(guó)外汽車(chē)制造廠(chǎng)商，把雷達(dá)、攝像頭以及傳感器視作籌碼，用車(chē)輛作為獨(dú)立的智能個(gè)體賭無(wú)人化的未來(lái)，flag年年立，但也年年倒;相比之下，國(guó)內(nèi)的玩家在單車(chē)智能技術(shù)瓶頸難克服的情況下，把目光放在了馬路上，在車(chē)和路的協(xié)同中解決對(duì)方位感知信息處理的難題。

　　和單車(chē)智能強(qiáng)調(diào)微觀(guān)性的個(gè)體提升不同，車(chē)路協(xié)同更強(qiáng)調(diào)宏觀(guān)層面上的建構(gòu)，“自動(dòng)駕駛是起點(diǎn)，終局是智能交通、智能城市，甚至是智能社會(huì)?！痹凇吨悄芙煌ㄆ咧v中》中，李彥宏把智慧化的想象延伸到整個(gè)社會(huì)層面上，在新基建的背景下，車(chē)路協(xié)同成了自動(dòng)駕駛的新風(fēng)向，不少玩家躬身其中。

　　賭桌上，是明碼標(biāo)價(jià)的籌碼和天花亂墜的設(shè)想;賭桌下，是對(duì)于未來(lái)交通形態(tài)的判斷和難以跨越的技術(shù)鴻溝，各方都試圖給未來(lái)拿出一個(gè)解法，但未來(lái)卻沒(méi)能給任何人答案。和看待所有新興技術(shù)一樣，看待車(chē)路協(xié)同，與其沉迷想象，不如回歸現(xiàn)實(shí)，聊一聊它的前世今生。

　　01

　　必經(jīng)之路

　　上個(gè)世紀(jì)50年代，通用汽車(chē)在美國(guó)新澤西州打造了一條埋入大量通信設(shè)備的概念高速公路，這被業(yè)界視為最早的車(chē)路協(xié)同方案。21世紀(jì)以來(lái)，現(xiàn)代意義上的車(chē)路協(xié)同，主要涉及車(chē)端、路側(cè)端和云端三個(gè)端口，通過(guò)統(tǒng)籌車(chē)、路、人以及實(shí)時(shí)交通的動(dòng)態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)互通。

　　著眼國(guó)內(nèi)車(chē)路協(xié)同的開(kāi)端，不是對(duì)自動(dòng)駕駛的另謀出路，而是因?yàn)樗闪吮亟?jīng)之路。

　　“第一，普遍認(rèn)為自動(dòng)駕駛需要110億英里(約合177億公里)的道路測(cè)試，單車(chē)實(shí)現(xiàn)難度有多大?第二，含有激光雷達(dá)等昂貴設(shè)備的單車(chē)如何降本?第三，完全自動(dòng)駕駛至少有幾百萬(wàn)的極端工況，軟件設(shè)計(jì)如何保證和驗(yàn)證?第四，對(duì)于自動(dòng)駕駛安全性如何保證?”

　　圍繞著單車(chē)自動(dòng)駕駛所產(chǎn)生的四個(gè)疑問(wèn)，一度成為了玩家押注車(chē)路協(xié)同的理由，在車(chē)路協(xié)同的答卷上，這些都能找到答案。

　　作為汽車(chē)行駛的基礎(chǔ)，自動(dòng)駕駛所需要的道路測(cè)試被納入了城市建設(shè)當(dāng)中，對(duì)于道路的改造也順勢(shì)產(chǎn)生。根據(jù)新眸不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，我國(guó)已有16個(gè)城市成為智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)協(xié)同發(fā)展試點(diǎn)城市，其中，截至2020年6月，北京已完成158萬(wàn)公里的測(cè)試，自動(dòng)駕駛開(kāi)放測(cè)試道路已達(dá)699.58公里。

　　雖然距離目標(biāo)的測(cè)試長(zhǎng)度還有一定的差距，但相比于單車(chē)智能，更具性?xún)r(jià)比的車(chē)路協(xié)同在成本上已經(jīng)降低了難度。擁有更低的單車(chē)成本和邊際成本，路側(cè)安裝設(shè)備的方案能將單車(chē)成本控制在萬(wàn)元以?xún)?nèi)，和動(dòng)輒十萬(wàn)上下的車(chē)載傳感器相比，經(jīng)濟(jì)成本的降低，讓車(chē)路協(xié)同的可行性變得更強(qiáng)。

　　和單車(chē)智能的整車(chē)高成本對(duì)比，車(chē)路協(xié)同顯得更加實(shí)惠，在一定程度上也能夠解決智能汽車(chē)對(duì)于高性能芯片的依賴(lài)。

　　一直以來(lái)，視野局限和視效局限是影響自動(dòng)駕駛安全性的主要原因。智能汽車(chē)感知硬件系統(tǒng)，無(wú)論是攝像頭還是雷達(dá)，其實(shí)都是基于生物感官的產(chǎn)物，搭載在車(chē)端，這就必然會(huì)有“盲區(qū)”現(xiàn)象存在，基于視覺(jué)產(chǎn)生的信息判斷，即使芯片再智能也無(wú)法計(jì)算看不見(jiàn)的信息。

　　車(chē)路協(xié)同更重視的“協(xié)同”二字，在于兩者之間的配合：道路能夠完成對(duì)智能汽車(chē)的輔助作用——讓它“看見(jiàn)”更多的信息，“端”、“管”、“云”的三層架構(gòu)，分別幫車(chē)路協(xié)同完成了環(huán)境感知、數(shù)據(jù)融合計(jì)算和決策控制三階段的任務(wù)。

　　路端設(shè)備的感知能力利益路邊單元(RSU)、攝像頭、激光雷達(dá)等多方配合下得到加強(qiáng)，云端上區(qū)域云包含設(shè)備管理和數(shù)據(jù)管理的基本能力，邊緣云被部署在路邊，是軟硬件結(jié)合的邊緣計(jì)算節(jié)點(diǎn)，區(qū)域云和邊緣云的收據(jù)交換，構(gòu)成了信息的流通和處理。

　　從車(chē)端感知上報(bào)，到路側(cè)協(xié)同基站，到邊緣云，再到區(qū)域云的一系列信息傳遞，通過(guò)實(shí)現(xiàn)對(duì)交通各實(shí)體元素間的信息管理，最終車(chē)輛間的信息交互，形成了理想中的智能交通閉環(huán)，以此降低安全風(fēng)險(xiǎn)，也降低了軟件設(shè)計(jì)上的難度。

　　02

　　叢林探險(xiǎn)

　　入局車(chē)路協(xié)同的熱潮發(fā)生在2018年，這一年互聯(lián)網(wǎng)大廠(chǎng)動(dòng)作頻繁，讓沉寂在造車(chē)背后的車(chē)路協(xié)同走上了臺(tái)前。

　　這一年，時(shí)任百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理的李震宇在媒體溝通會(huì)上宣布，將正式開(kāi)源Apollo車(chē)路協(xié)同方案，向業(yè)界開(kāi)放百度Apollo的技術(shù)和服務(wù)。緊接著就有阿里牽手行業(yè)巨頭的消息傳來(lái)。

　　同年九月的云棲大會(huì)上，阿里成立的“2038超級(jí)聯(lián)盟”，把包括交通部公路院、國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)聯(lián)通、一汽集團(tuán)、英特爾、福特汽車(chē)等多方力量集合起來(lái)打造智慧高速，不過(guò)一個(gè)沒(méi)說(shuō)的前提卻是，阿里的車(chē)路協(xié)同是在自家的封閉系統(tǒng)下搭建的。

　　在阿里的實(shí)踐中，阿里云承擔(dān)搭建云控平臺(tái)的任務(wù)，為車(chē)路協(xié)同場(chǎng)景提供全局掌控能力;AliOS搭建車(chē)路云協(xié)同計(jì)算系統(tǒng)，完成車(chē)路協(xié)同的具體能力;達(dá)摩院負(fù)責(zé)研制路測(cè)要安裝的感知硬件，同時(shí)，高德、千尋等提供高精度地圖，支付寶解決高速支付場(chǎng)景，在加上菜鳥(niǎo)聯(lián)盟和ET城市大腦的場(chǎng)景支持，阿里在自家的生態(tài)體系內(nèi)建立的“封閉”的車(chē)路協(xié)同生態(tài)，足以看見(jiàn)他的野心。

　　一直處于觀(guān)望態(tài)度的騰訊也在之后姍姍來(lái)遲，依然是平臺(tái)化的輕運(yùn)營(yíng)模式，把自身定位劃為車(chē)和路的連接器。在單車(chē)智能和道路智能化后，依賴(lài)騰訊平臺(tái)的大數(shù)據(jù)支撐，面向C端發(fā)展。一如騰訊在其他領(lǐng)域中的入局習(xí)慣，騰訊采用廣撒網(wǎng)模式，頻頻投資車(chē)聯(lián)網(wǎng)、車(chē)載硬件、智能出行等等多個(gè)領(lǐng)域，通過(guò)投資產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的新玩家切入賽道依然是騰訊的老套路。

　　和BAT一同在場(chǎng)的，還有華為，在最初的智能汽車(chē)領(lǐng)域偏向通信運(yùn)營(yíng)商的角色?；谧陨淼腎CT技術(shù)，華為早年間的布局多在車(chē)路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，提供智能硬件產(chǎn)品。但在2018年底也開(kāi)始了BAT賣(mài)解決方案，賣(mài)軟件的的打法，推出了“TrafficGo1.0”，對(duì)標(biāo)阿里的城市大腦，百度的ACE智能交通引擎，以及騰訊的“We Transport”。

　　如果將車(chē)路協(xié)同比作是一場(chǎng)叢林探險(xiǎn)的話(huà)，車(chē)路協(xié)同企業(yè)應(yīng)該可以被分為五大陣營(yíng)：以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè);以華為為代表的ICT企業(yè);還有汽車(chē)供應(yīng)商、車(chē)路協(xié)同方案解決商以及以福特為主的汽車(chē)主機(jī)廠(chǎng)。在同一陣營(yíng)之中，各個(gè)大廠(chǎng)也都在順應(yīng)自己的優(yōu)勢(shì)選擇對(duì)應(yīng)的道路。

　　路的盡頭則是豐厚的報(bào)酬。

　　以高速公路的智能化改造為例，據(jù)新眸不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)的高速公路總里程大約為14萬(wàn)公里。經(jīng)過(guò)行業(yè)測(cè)算，對(duì)高速公路進(jìn)行車(chē)路協(xié)同的路側(cè)改造，一般的硬件和改造成本約為幾十萬(wàn)到一百萬(wàn)/公里，以此推算，車(chē)路協(xié)同光在“智慧高速”的改造上就存在著一個(gè)千億級(jí)的市場(chǎng)，這其中不包括車(chē)路協(xié)同在新建高速上的部署以及后續(xù)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)，不包括城市路網(wǎng)。

　　大玩家在前面提供技術(shù)開(kāi)源和資源投資制定方向，留下的細(xì)分領(lǐng)域留給小玩家做技術(shù)突破，大廠(chǎng)領(lǐng)投，小廠(chǎng)研發(fā)，在車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域是常態(tài)。以蘑菇車(chē)聯(lián)為例，它所提出的“車(chē)路云一體化”自動(dòng)駕駛落地解決方案依然沿用了百度單車(chē)+協(xié)同的思路，并和其他大廠(chǎng)通過(guò)合作建立起關(guān)系，參與這場(chǎng)探險(xiǎn)。

　　03

　　勇敢者的游戲

　　沒(méi)有石頭可摸，也許是車(chē)路協(xié)同所有玩家的共同感受。

　　一是在世界范圍內(nèi)，車(chē)路協(xié)同還沒(méi)有成功的案例，也沒(méi)有在行業(yè)內(nèi)建立起統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn);二是對(duì)于投身的大廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，這和過(guò)去國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)既有的消費(fèi)生態(tài)不同。車(chē)路協(xié)同代表了技術(shù)和產(chǎn)業(yè)上的深度融合，高難度決定了它一直是屬于勇敢者的游戲。

　　商業(yè)邏輯方面，和短期內(nèi)依靠軟件不斷漲價(jià)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不同，自動(dòng)駕駛的方向制定背后是整套軟件系統(tǒng)的更新，而車(chē)路協(xié)同的方向雖然好定，但是商業(yè)化落地卻很難。

　　與之對(duì)應(yīng)的，雖然有新的解決方案一直在被提出，但是卻很難判斷具體方案的正確性，在高昂的試錯(cuò)成本和相對(duì)復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)協(xié)同的影響下，現(xiàn)在的車(chē)路協(xié)同仍然在感知協(xié)同上踏步，在封閉性的試驗(yàn)園區(qū)中實(shí)現(xiàn)無(wú)人化。

　　整體性就像是一把雙刃劍，成在協(xié)同，敗也協(xié)同。多方合作下帶來(lái)了信息的豐富，但也帶來(lái)了比單車(chē)智能更多的影響因素。無(wú)論是車(chē)側(cè)智能和路側(cè)智能的發(fā)展，都受到來(lái)自不同方面的桎梏，例如公路智能化改造的進(jìn)展、國(guó)內(nèi)不同地域間的路況差異以及相關(guān)地圖與定位的精度都會(huì)影響車(chē)路協(xié)同的落地效果。不論是車(chē)還是人，都會(huì)帶來(lái)更換成本上的壓力，比如：高性能激光雷達(dá)的革新?lián)Q代，車(chē)隊(duì)用戶(hù)或者是個(gè)人消費(fèi)者付費(fèi)意愿和轉(zhuǎn)換成本。

　　這些因素共同決定了不同方案初始投資的高低、投資回報(bào)期的長(zhǎng)短，以及投資的經(jīng)濟(jì)性，從而影響了技術(shù)和成本在車(chē)側(cè)和路側(cè)的分配方案與演進(jìn)路線(xiàn)。

　　規(guī)?；巧虡I(yè)化落地的第一步，但對(duì)于車(chē)路協(xié)同來(lái)說(shuō)，問(wèn)題不再僅僅和車(chē)輛搭載什么功能有關(guān)，道路硬件是否滿(mǎn)足硬性需求，車(chē)聯(lián)網(wǎng)云端上的通信支持也變的更加復(fù)雜。正如過(guò)去最初的紅綠燈建設(shè)、道路監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)逐漸得到普及一樣，讓傳統(tǒng)的路面信息實(shí)現(xiàn)交互，本質(zhì)上是一場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的全面革新，也注定了這不是企業(yè)一個(gè)人的賽場(chǎng)，在政府的頂層設(shè)計(jì)，交付企業(yè)協(xié)作研發(fā)，這其中小企業(yè)的承接能力也面臨著考驗(yàn)。

　　比起汽車(chē)廠(chǎng)商間對(duì)于自動(dòng)駕駛的追逐和博弈，車(chē)路協(xié)同領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)還沒(méi)有走向白熱化階段的原因也很類(lèi)似：場(chǎng)景的實(shí)用化需求以及道路交通的復(fù)雜程度為車(chē)路協(xié)同帶來(lái)的難題，也并不是依靠某家公司一力就能解決。車(chē)側(cè)智能和路側(cè)智能最終的融合狀態(tài)是怎樣的?何時(shí)達(dá)到?如何演進(jìn)?這些問(wèn)題都需要產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家們協(xié)力解答。

　　種種關(guān)于未來(lái)的設(shè)想中，車(chē)路協(xié)同所帶來(lái)的想象空間，也隨著更多玩家的加入變得豐富，就像馬斯克在推特上點(diǎn)贊智能紅綠燈，“聰明的車(chē)”+“智慧的路”之間本不存在隔閡，在智能化的大趨勢(shì)下，先有車(chē)還是先有路，答案早就沒(méi)有了意義。