如果說(shuō)，比亞迪以一己之力扛起“一體化”大旗，那么華為就是用“開(kāi)放生態(tài)賦能車(chē)企”的代表。

　　垂直一體化or開(kāi)放外供，這個(gè)本在傳統(tǒng)汽車(chē)時(shí)代不成問(wèn)題的“問(wèn)題”，在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，卻成為兩種截然相反，甚至對(duì)立的路徑選擇。

　　雖竭力推動(dòng)旗下產(chǎn)品外供，萬(wàn)億比亞迪卻依然陷入了垂直一體化的利潤(rùn)困局里。其銷(xiāo)量持續(xù)炸裂，爆發(fā)式的增長(zhǎng)萬(wàn)眾矚目——但如果剔除政府補(bǔ)貼，比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)的盈利數(shù)據(jù)將大打折扣。

　　華為則通過(guò)技術(shù)、渠道、品牌賦能車(chē)企，試圖走一種與比亞迪截然不同的產(chǎn)業(yè)模式。這種模式積極的一面是有博世等企業(yè)的珠玉在前，問(wèn)題則是至今這條路徑尚未被完全印證有效，仍在其發(fā)展的早期階段。

　　作為深圳市新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)的執(zhí)行會(huì)長(zhǎng)，劉華對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的兩種模式路線(xiàn)有深入研究，他直言目前比亞迪增收不增利情況的根源是“一家企業(yè)和整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的脫節(jié)”，但同時(shí)也表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期階段不能太過(guò)于糾結(jié)模式之爭(zhēng)，新能源汽車(chē)新業(yè)務(wù)新業(yè)態(tài)不斷噴涌，它也將遵循汽車(chē)制造業(yè)的底層規(guī)律，“我們且走且看。”

　　1、全球芯片荒，主要就是疫情造成的。

　　疫情造成了人們對(duì)于電子產(chǎn)品需求增加，于是各大代工廠紛紛轉(zhuǎn)型，大大增加高端芯片的產(chǎn)量。不過(guò)即使如此依然供不應(yīng)求，另外華為在去年開(kāi)始瘋狂備貨，這也造成了全球代工廠產(chǎn)能幾乎是全球處于滿(mǎn)負(fù)荷的狀態(tài)。

　　低端芯片如今很多工廠都不生產(chǎn)了，因?yàn)檫@樣的芯片雖然需求量大，但是利潤(rùn)卻非常低，所以沒(méi)人愿意生產(chǎn)。比亞迪早早就開(kāi)始布局，如今已經(jīng)開(kāi)始自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)了。當(dāng)然如果讓華為來(lái)生產(chǎn)比亞迪需要的芯片，估計(jì)華為用不了兩三年的時(shí)間就可以做到。不過(guò)最高端的芯片，華為暫時(shí)還是無(wú)法做到。

　　其實(shí)這也不是華為的問(wèn)題，而是整個(gè)中國(guó)的問(wèn)題，我們需要上下一心眾志成城，才可以接近芯片整個(gè)問(wèn)題。整個(gè)芯片的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠浅ｉL(zhǎng)的，缺一不可。很多環(huán)節(jié)的要求都非常高，即使中國(guó)有了最好的代工廠，但是如果沒(méi)有光刻機(jī)也是不行，而中國(guó)目前自研的光刻機(jī)依然非常落后。

　　不過(guò)比亞迪有這樣的理念，在12年之前就提前布局芯片，還是非常難得的。如果每一家中國(guó)企業(yè)都如此，能夠提前多年布局，而不要只看到眼前的利益，那么中國(guó)的科研實(shí)力一定會(huì)大大增加了。

　　蔚來(lái)汽車(chē)的市值一度高達(dá)1000多億美元，但是蔚來(lái)汽車(chē)有什么核心競(jìng)爭(zhēng)力呢?電池、三大件、芯片都沒(méi)有一樣是自己的。中國(guó)如今遍地都是小米、蔚來(lái)這樣的公司，卻僅僅只有比亞迪、華為兩家堅(jiān)持自主研發(fā)的公司。

　　2、比亞迪，一體化困局?

　　比亞迪的開(kāi)放戰(zhàn)略一旦不達(dá)預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會(huì)變得更難。

　　“我們是扶持一家企業(yè)，還是一條產(chǎn)業(yè)鏈?”在比亞迪的垂直一體化模式面前，這是最需要問(wèn)清楚的一個(gè)問(wèn)題。

　　2021年，政府“獎(jiǎng)賞”給比亞迪的補(bǔ)助“大紅包”高達(dá)22.63億元，如果將其剔除，比亞迪凈利潤(rùn)不到8個(gè)億。再結(jié)合13%的毛利率和1.84%的凈利率觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)：

　　對(duì)于這家年銷(xiāo)量60萬(wàn)的、全球規(guī)模第二大的新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，盈利能力始終是引起外界疑慮的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

　　2021年全年，比亞迪新能車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到603783輛，同比大增218.3%;今年前5月，比亞迪新能源汽車(chē)賣(mài)出了507314輛，同比大增近3.5倍，繼續(xù)高歌猛進(jìn)。在3月底王傳福就指出：“保守估計(jì)，比亞迪今年的訂單會(huì)達(dá)到150萬(wàn)輛，如果供應(yīng)鏈做得好，可能會(huì)沖擊200萬(wàn)輛?！?/p>

　　200萬(wàn)輛是比亞迪去年新能車(chē)銷(xiāo)量的3.3倍，是特斯拉全球銷(xiāo)量(93.6萬(wàn)輛)的2倍多。

　　但硬幣的另一面，是比亞迪的盈利能力仍未見(jiàn)抬頭。汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率由2020年的25.24%，下降至去年的17.39%;公司整體凈利潤(rùn)率也從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度降至1.36%。

　　同樣是面對(duì)原材料上漲的壓力，特斯拉、蔚來(lái)、理想和小鵬的毛利率卻不降反增。一方面，證明漲價(jià)策略被市場(chǎng)接受，例如理想L9售價(jià)46萬(wàn)起，賣(mài)得仍然火爆;

　　另一方面，銷(xiāo)量提升帶來(lái)的對(duì)供應(yīng)鏈的議價(jià)能力，2021年蔚小理均達(dá)到10萬(wàn)左右的銷(xiāo)量，這給他們帶來(lái)了不少談判籌碼。

　　而全棧自研自產(chǎn)的比亞迪，寄期望于一體化來(lái)降本增效，至今卻也沒(méi)有看到清晰的效果。根據(jù)一季度財(cái)報(bào)和汽車(chē)銷(xiāo)量測(cè)算，特斯拉每賣(mài)一臺(tái)車(chē)凈賺1.07萬(wàn)美元(72400元);而比亞迪不到2000元，足足差了7萬(wàn)元之多。

　　此外，比亞迪還陷入了“人海戰(zhàn)術(shù)”的泥潭， 人均產(chǎn)出效率低下。

　　2021年，比亞迪用28.8萬(wàn)名員工(按營(yíng)收比例測(cè)算，汽車(chē)業(yè)務(wù)員工不低于15萬(wàn)人)，生產(chǎn)了74.8萬(wàn)輛汽車(chē)。2022年比亞迪還將招聘15萬(wàn)人。

　　同期，長(zhǎng)城、廣汽、長(zhǎng)安員工數(shù)分別為7.8萬(wàn)人、9.7萬(wàn)人、4.2萬(wàn)人，而他們的產(chǎn)量分別是比亞迪的1.7倍、2.7倍、3.1倍。

　　特斯拉全球10萬(wàn)員工，產(chǎn)量超93萬(wàn)輛，上海工廠8000人左右，產(chǎn)量48萬(wàn)輛。蔚小理想員工總數(shù)均只有1.5萬(wàn)人左右。

　　其實(shí)早在2018年，比亞迪就已經(jīng)意識(shí)到上述問(wèn)題，開(kāi)始推動(dòng)電池外供;2020年又成立了弗迪系五家子公司和比亞迪半導(dǎo)體，但時(shí)至今日外供成果有限。

　　比亞迪半導(dǎo)體是比亞迪“改革開(kāi)放”的先鋒軍，但比亞迪的車(chē)企身份，讓其外供策略遭遇最基本的商業(yè)陷阱——作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不到必須且壟斷的時(shí)候，幾乎不會(huì)考慮采購(gòu)。

　　結(jié)果是，截至2021年6月底，小鵬、東風(fēng)嵐圖、宇通汽車(chē)對(duì)其采購(gòu)額也只有區(qū)區(qū)60萬(wàn)元、129萬(wàn)元和 240多萬(wàn)元。如今已進(jìn)入IPO注冊(cè)階段的比亞迪半導(dǎo)體，六成收入依然依靠比亞迪。且仍使用比亞迪財(cái)務(wù)系統(tǒng)，同類(lèi)產(chǎn)品關(guān)聯(lián)銷(xiāo)售毛利率高于非關(guān)聯(lián)銷(xiāo)售。

　　另外，盡管比亞迪聲稱(chēng)將向特斯拉供應(yīng)電池，但特斯拉方面已經(jīng)有否認(rèn)的聲音——電池外供恐又重蹈半導(dǎo)體的覆轍，比亞迪的開(kāi)放戰(zhàn)略一旦不達(dá)預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會(huì)變得更難。

　　2、華為生態(tài)，竊取車(chē)企“靈魂”?

　　幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車(chē)，而是賦能車(chē)企。

　　“華為給車(chē)企自動(dòng)駕駛技術(shù)，提供整體解決方案，如此一來(lái)，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽不能接受?！睘榇?，上汽董事長(zhǎng)陳虹拒絕了與華為的合作。

　　現(xiàn)實(shí)的情況卻是，華為賦能的車(chē)企銷(xiāo)量暴漲，股價(jià)連創(chuàng)新高。憑借華為光環(huán)，長(zhǎng)安汽車(chē)、小康股份股價(jià)皆攀上歷史新高。

　　華為還在不斷擴(kuò)充“朋友圈”，目前與華為展開(kāi)深度合作的有小康賽力斯、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、奇瑞和江淮汽車(chē)。

　　華為的“朋友圈”在不斷擴(kuò)大

　　對(duì)于造車(chē)，華為內(nèi)部曾一直有分歧，徐直軍和王軍熱衷于做博世那樣的Tier 1巨頭，而余承東則主張下場(chǎng)造車(chē)。但幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車(chē)，而是賦能車(chē)企。

　　劉華則認(rèn)為，從汽車(chē)制造業(yè)到新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，及智能互聯(lián)產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，“未來(lái)的華為，在整體解決方案提供商的沉淀積累，和市場(chǎng)端的新業(yè)態(tài)趨勢(shì)，有可能會(huì)讓華為進(jìn)入新能源汽車(chē)造車(chē)的終端。這是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，我們拭目以待?！?/p>

　　一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)就是，華為主導(dǎo)的汽車(chē)銷(xiāo)量大漲，缺少華為元素的汽車(chē)銷(xiāo)量便萎靡不振。最典型的案例就是塞力斯品牌，截至2021年底，賽力斯SF5交付僅8169輛，不盡如人意，隨即便被雪藏。

　　出師不利，華為開(kāi)始全面主導(dǎo)全新的AITO品牌，并推出問(wèn)界M5。余承東指導(dǎo)下，華為智能終端事業(yè)部?jī)A囊相助，從前期設(shè)計(jì)到后期銷(xiāo)售，幾乎由華為一手操辦。華為的手機(jī)團(tuán)隊(duì)、軟件工程師都參與了問(wèn)界M5的設(shè)計(jì)。

　　幾乎全面華為化的問(wèn)界M5，前五月就賣(mài)出13923輛，同比暴增13倍。甚至被外界看做是華為的“親兒子”。

　　不過(guò)這樣一來(lái)，小康基本淪為“代工廠”，北汽極狐的情況也有接近。小康能夠起死回生，自然愿意身居幕后，但對(duì)于上汽這樣的國(guó)有大廠，陳虹的擔(dān)憂(yōu)實(shí)屬必然。

　　戴姆勒CEO就曾公開(kāi)表示：絕不做“谷歌的三星”。言外之意，奔馳不會(huì)成為任何一家公司的硬件供應(yīng)商。即使在業(yè)績(jī)不佳的年份，戴姆勒依然全力以赴研發(fā)智能操作系統(tǒng)和無(wú)人駕駛技術(shù)，并聲稱(chēng)“未來(lái)的奔馳將成為汽車(chē)界的微軟”。

　　3、誰(shuí)最懂制造業(yè)?

　　蘋(píng)果就是這個(gè)時(shí)代掌控制造業(yè)“頂級(jí)密碼”的超級(jí)玩家。

　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是全球化大分工和全球化供應(yīng)鏈的典型工業(yè)產(chǎn)物，智能電子更是將這種模式發(fā)揮到極致。

　　可以說(shuō)，蘋(píng)果就是這個(gè)時(shí)代掌控制造業(yè)“頂級(jí)密碼”的超級(jí)玩家。靠著“Designed by Apple in California，Assembled in China”(“加州設(shè)計(jì)，中國(guó)組裝”) ，蘋(píng)果占據(jù)微笑曲線(xiàn)的頂端，攫取高額利潤(rùn)。

　　蘋(píng)果不生產(chǎn)一針一線(xiàn)，卻能如同帝國(guó)王者一般對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行全天候監(jiān)視，小到一顆零部件，大到號(hào)令供應(yīng)商集體遷徙至東南亞，一切以實(shí)現(xiàn)最低成本產(chǎn)出最高品質(zhì)商品為目標(biāo)。

　　在原材料成本大幅上漲的2021年，蘋(píng)果凈利潤(rùn)946.8億美元(6325億元)，同比大增65%，毛利率上升至42%，而中國(guó)“果鏈”企業(yè)卻只能成為蘋(píng)果轉(zhuǎn)嫁成本的“替罪羊”。

　　自2014年開(kāi)始，蘋(píng)果造車(chē)傳言已有8年之久。造車(chē)還是提供智能方案，一直縈繞著Apple Car，大眾汽車(chē)CEO赫伯特·迪斯近期就表示，不確定蘋(píng)果是否真的計(jì)劃生產(chǎn)汽車(chē)，但他們確實(shí)想提供智能軟件。

　　在“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代，誰(shuí)能掌握核心智能駕駛技術(shù)，誰(shuí)就能擁有更多主動(dòng)權(quán)。正如赫伯特·迪斯所說(shuō)，“汽車(chē)制造商要想實(shí)現(xiàn)90%的軟件自給自足，需要花費(fèi)10年時(shí)間?！钡悄芗夹g(shù)、軟件和產(chǎn)業(yè)鏈整合正是蘋(píng)果的強(qiáng)項(xiàng)。

　　已經(jīng)占據(jù)智能硬件產(chǎn)業(yè)頂端的蘋(píng)果，可以將iPhone產(chǎn)業(yè)鏈的成功復(fù)制到Apple Car項(xiàng)目，據(jù)傳，蘋(píng)果將委托鴻海(富士康)進(jìn)行汽車(chē)組裝業(yè)務(wù)，發(fā)布日期可能會(huì)在2024-2025年。

　　當(dāng)前的特斯拉似乎正在沿襲美國(guó)老鄉(xiāng)的精髓。埃隆·馬斯克把幾乎所有的研發(fā)力量都放在美國(guó)加州大本營(yíng)。電池、傳動(dòng)、電子等先進(jìn)制造技術(shù)全部孕育于此，幫助其最多每周50次的工藝改進(jìn)。

　　特斯拉就與工業(yè)機(jī)械巨頭意德拉(IDRA)聯(lián)手研發(fā)了鋁鑄工藝壓鑄機(jī)。這種鎖模力高達(dá)6000T的機(jī)器，可以把原來(lái)70多個(gè)零件一體壓鑄成2個(gè)甚至1個(gè)零件，原本焊接1000至1500次的復(fù)雜生產(chǎn)過(guò)程，變成一次壓鑄加工，讓焊接兩小時(shí)變成壓鑄兩分鐘，簡(jiǎn)化生產(chǎn)工序，省下了20%的成本。

　　類(lèi)似的是，蘋(píng)果也會(huì)為代工廠提供設(shè)備。2012年，為了力推全金屬機(jī)身，蘋(píng)果將CNC(數(shù)控機(jī)床)帶入手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，瞬間成為制造業(yè)領(lǐng)域的當(dāng)紅明星。

　　全身心投入研發(fā)，特斯拉、蘋(píng)果得以站在更高維度提升工廠的制造效率，賺取利潤(rùn)。

　　反觀國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)企業(yè)，比亞迪試圖通過(guò)一體化和封閉供應(yīng)鏈以求自給自足，但最終的結(jié)果就是難以向供應(yīng)鏈甩鍋成本，只能從內(nèi)部要利潤(rùn)。

　　這種閉門(mén)造車(chē)的模式，與汽車(chē)零部件全球化布局的屬性相悖。在疫情影響下，一體化模式自我保供的價(jià)值和意義凸顯出來(lái)。但如果這種短期的產(chǎn)業(yè)鏈擾動(dòng)因素消失后，與其他車(chē)企的盈利能力對(duì)比將更加刺眼。

　　芯片是汽車(chē)電子系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)算和處理的核心，比亞迪半導(dǎo)體最新的BS9000AMXX系列產(chǎn)品可以滿(mǎn)足多種應(yīng)用場(chǎng)景，對(duì)車(chē)內(nèi)飾燈、氛圍燈、門(mén)把手、空調(diào)觸摸面板、各類(lèi)傳感器、BLDC電機(jī)等部件都能進(jìn)行控制。

　　這種芯片的問(wèn)世自然也不只是比亞迪一家收益，極有可能像刀片電池一樣，推廣到整個(gè)國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)，不知道攻克關(guān)鍵技術(shù)的比亞迪會(huì)不會(huì)再上一個(gè)臺(tái)階。