對(duì)于新能源汽車來說，動(dòng)力電池就好比人體心臟一樣重要，其價(jià)格幾乎占到了整車成本的一半之多，甚至，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪在前段時(shí)間，參加2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，接受采訪時(shí)，幽默地表示“廣汽是在給寧德時(shí)代打工”，這番調(diào)侃充分體現(xiàn)了，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)“供不應(yīng)求，價(jià)格飛漲”的現(xiàn)狀。

　　在新能源汽車需求暴增的情況下，制作動(dòng)力電池所需的碳酸鋰、鎳等材料價(jià)格成倍增長(zhǎng)。以碳酸鋰舉例，其現(xiàn)貨每噸價(jià)格已達(dá)到50萬元左右，比去年上漲了900%，幅度非常夸張。而造成這一現(xiàn)象的原因，無非是2020年疫情暴發(fā)后，不少上游礦企業(yè)關(guān)門歇業(yè)，而去年的新能源汽車銷量暴增，導(dǎo)致產(chǎn)能嚴(yán)重不足。

　　盡管，寧德時(shí)代掌門人曾毓群曾樂觀地表示，中國(guó)已探明的鋰資源約為160TWh，其體量龐大到足以滿足未來5年的電動(dòng)車發(fā)展需求，但這種觀點(diǎn)的問題在于，國(guó)內(nèi)的鋰礦資源，盡管量大，但并不只為汽車服務(wù)，其他工業(yè)產(chǎn)業(yè)也有巨大需求，其次也沒有考慮到“環(huán)保及可持續(xù)”的問題，畢竟咱們推行新能源的初衷，是為了環(huán)保。

　　事實(shí)上，無論采取何種先進(jìn)的開采方式，礦采的過程都必然會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)丨h(huán)境的水土、動(dòng)植物產(chǎn)生負(fù)面影響，而最為科學(xué)環(huán)保的原材料獲取方式，還應(yīng)該結(jié)合，對(duì)廢舊動(dòng)力電池中的材料，進(jìn)行回收再利用。

　　一方面，這能夠減小“新料開采”的壓力，起到保護(hù)環(huán)境的作用，在正常情況下，也能降低電池制造商采購(gòu)原料的成本，另一方面，對(duì)廢舊電池的妥善處理，也避免了二次污染，符合新四化改革下所倡導(dǎo)的汽車“全生命周期”管理。

　　簡(jiǎn)單來說，動(dòng)力電池生命周期，包含了制造、使用、報(bào)廢、分解、利用幾個(gè)環(huán)節(jié)，而利用，又分為梯次利用和再生利用兩個(gè)部分，當(dāng)汽車電池達(dá)到廠家規(guī)定的“換新”標(biāo)準(zhǔn)后，就會(huì)被拆下，但并不會(huì)立刻報(bào)廢，因?yàn)槠潆姵匦阅茈m有降低，但依然可以滿足一些場(chǎng)景的使用，因此可能會(huì)被簡(jiǎn)單處理后，用到其他地方，直至徹底失效，這就是梯次利用，當(dāng)電池徹底失效后，再拆解提取內(nèi)部的稀有金屬，這叫再生利用。

　　不過回收雖好，但實(shí)際操作起來可沒有那么簡(jiǎn)單。

　　由于，我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)起步較晚，技術(shù)尚未成熟，因此在面對(duì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的動(dòng)力電池時(shí)，不少回收企業(yè)往往會(huì)采取“破壞性”拆解的方式，來獲取電池內(nèi)部的原材料，這導(dǎo)致動(dòng)力電池回收利用率較低，且存在電池爆燃的安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　而那些無法回收的電池殘留物，若處理不當(dāng)，又容易發(fā)生有毒金屬物質(zhì)外泄污染環(huán)境的情況，因此，這也導(dǎo)致回收的成本居高不下，電池回收更像是一門吃力不討好的生意。

　　更有趣的是，在礦采產(chǎn)能不足的情況下，電池制造商為了保證供應(yīng)，紛紛選擇了交貨更快的舊料，來解決燃眉之急，供不應(yīng)求的局面，導(dǎo)致舊料也開始大幅漲價(jià)，市場(chǎng)進(jìn)一步紊亂。

　　雖然，部分專家看好電池回收行業(yè)的前景，稱其是充滿機(jī)會(huì)的藍(lán)海市場(chǎng)，但從小智的角度來看，這一說法還是有待商榷的。

　　汽車行業(yè)是一個(gè)高度資本化的市場(chǎng)，沒有“利益可圖”自然很難吸引資金進(jìn)入“電池行業(yè)”僅靠政策支持和引導(dǎo)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，企業(yè)想要靠“電池回收”賺錢，就必須投入真金白銀去鉆研技術(shù)，且還需要一個(gè)擁有完善法規(guī)的行業(yè)環(huán)境才行，這些都是短期無法解決的，畢竟，現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)所面臨的問題，可不止“電池危機(jī)”一個(gè)。

　　更何況，“新能源”的未來到底是走以“氫能源”為代表的燃料電池線路，還是走純電的思路，都尚且未有定論，誰(shuí)又有耐心去深耕，短期難以見效的電池回收行業(yè)呢?