那些汽車領(lǐng)域刮起大風(fēng)的地方，正牽動(dòng)著資本和玩家的心。

　　回顧過去，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前邁進(jìn)的每一步，幾乎都踩在政策的脈搏上。

　　2001年，新能源汽車研究項(xiàng)目被列入國(guó)家“十五”期間的“863”重大科技課題;2009年，在密集的扶持政策出臺(tái)背景下，我國(guó)新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道;2018年，在雙積分政策的督促之下，國(guó)內(nèi)所有車企都加快了新能源發(fā)展的步伐。

　　時(shí)至今日，我國(guó)用了不到30年的時(shí)間，發(fā)展成為新能源汽車最大生產(chǎn)國(guó)和銷售國(guó)，真正實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”。2021—2022年末，即使我國(guó)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈遭遇了疫情、補(bǔ)貼退坡、缺芯貴電等沖擊，但依然實(shí)現(xiàn)了銷量高速增長(zhǎng)，展現(xiàn)了我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的巨大潛力。

　　而到了2023年，隨著新能源車企產(chǎn)品線不斷豐富、新老選手陸續(xù)入局、智能化“新戰(zhàn)場(chǎng)”轉(zhuǎn)移、盈利和研發(fā)投入矛盾升級(jí)、國(guó)際環(huán)境愈發(fā)緊張等壓力，新能源汽車市場(chǎng)的角逐變得愈發(fā)激烈，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也走到了關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：“淘汰”、“站穩(wěn)”還是“向前邁進(jìn)一步”，產(chǎn)業(yè)鏈中所有的玩家都在屏息以待。

　　政策調(diào)控，讓許多行業(yè)幾經(jīng)沉浮，從“野蠻生長(zhǎng)”，再經(jīng)歷陣痛期，最終邁入穩(wěn)定健康的生態(tài)。市場(chǎng)朝著風(fēng)口走，資本向利而行。又是一年兩會(huì)時(shí)，隨著2023年兩會(huì)開啟，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的玩家們，或許可以從“起風(fēng)”的源頭，窺見新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

　　為了盈利：成本端和消費(fèi)端兩手抓

　　2023年之所以被認(rèn)為是新能源汽車行業(yè)更加艱難的一年，很大一部分原因是伴隨補(bǔ)貼自2022年末終止的同時(shí)，新能源車企也更加接近盈利目標(biāo)的臨界點(diǎn)。且與此同時(shí)，車企的智能化研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈搭建相關(guān)投入還在加大。

　　2023年，車企每一個(gè)季度的財(cái)報(bào)都將匯集更犀利的目光，虧損繼續(xù)擴(kuò)大將會(huì)讓資本變得更加敏感。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也曾表示：要在2024年實(shí)現(xiàn)盈利，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，2023年會(huì)是關(guān)鍵的一年。

　　從今年兩會(huì)的相關(guān)建言，可以看出車企在盈利迫在眉睫的當(dāng)下，計(jì)劃通過控成本和擴(kuò)大新能源汽車消費(fèi)面兩個(gè)維度入手。

　　首先是成本端。2022年以來，我國(guó)新能源車企接連面臨特斯拉的降價(jià)打擊，而特斯拉之所以能夠持續(xù)降價(jià)，根本原因在于其成本控制能使其在降價(jià)讓利給消費(fèi)者的同時(shí)，仍能保持較高的毛利率以維持盈利。

　　顯然，控制成本項(xiàng)是新能源車企們實(shí)現(xiàn)盈利的策略之一。為此，將全產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)成本降到最低，成為重中之重。其中，電池價(jià)格居高不下導(dǎo)致整車成本難以下探，當(dāng)前除部分頭部企業(yè)外，多數(shù)新能源企業(yè)都在虧錢賣車，從整體來看，新能源汽車行業(yè)尚未找到可持續(xù)發(fā)展的盈利模式。

　　長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮建議：在國(guó)內(nèi)，出臺(tái)相關(guān)政策，鼓勵(lì)有技術(shù)實(shí)力和資金實(shí)力的企業(yè)加快國(guó)內(nèi)高品質(zhì)鋰資源的探測(cè)和開發(fā);在國(guó)外，鼓勵(lì)和引導(dǎo)國(guó)內(nèi)礦產(chǎn)資源企業(yè)、整車企業(yè)和電池電芯企業(yè)等市場(chǎng)主體，通過多種方式進(jìn)行海外鋰礦等礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略布局與開發(fā)。一言以蔽之，通過內(nèi)外同步布局鋰資源，從成本端解決電池價(jià)格問題。

　　其次是消費(fèi)端。自2022年補(bǔ)貼退坡之后，2023年開局，眾多車企新能源汽車銷量逐漸走低。根據(jù)蓋世汽車此前統(tǒng)計(jì)今年1月銷量結(jié)果，1月在35%的整體市場(chǎng)降幅下，車企銷量幾乎全線下滑，最高跌幅甚至超八成。為此，車企們希望能通過政策引導(dǎo)，促進(jìn)新能源汽車的消費(fèi)面積，從而帶動(dòng)電動(dòng)汽車車型的量起。

　　其中，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞建議對(duì)新能源汽車消費(fèi)實(shí)施持續(xù)補(bǔ)貼，直接將優(yōu)惠補(bǔ)貼給消費(fèi)者，并延續(xù)汽車購置稅減免政策;同時(shí)，優(yōu)化汽車限購措施，推動(dòng)汽車消費(fèi)由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變，加快推動(dòng)二手車市場(chǎng)走向成熟，健全報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收利用體系，促進(jìn)汽車循環(huán)流通。

　　此外，朱華榮建議2.0L及以下排量的汽車消費(fèi)稅稅率減半，并將車輛購置稅、汽車消費(fèi)稅合并，保留一個(gè)稅種，并增加地方財(cái)政留成比例。他認(rèn)為，我國(guó)汽車稅費(fèi)較多，用戶購車成本較高，且消費(fèi)稅在調(diào)動(dòng)地方政府積極性方面具有一定挑戰(zhàn)。

　　事實(shí)上，今年以來，我國(guó)各地已經(jīng)推出了一系列促汽車消費(fèi)的相關(guān)舉措，例如天津提出了落實(shí)搞活汽車流通、擴(kuò)大汽車消費(fèi)的14項(xiàng)措施;河南日前也發(fā)布了《大力提振市場(chǎng)信心促進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定向好政策措施》，對(duì)在省內(nèi)新購汽車按購車價(jià)格的5%給予消費(fèi)者補(bǔ)貼，最高不超過1萬元/輛，省、市級(jí)財(cái)政各補(bǔ)貼一半。

　　智能駕駛備受關(guān)注：各地方爭(zhēng)搶新高地

　　2023年，被行業(yè)內(nèi)認(rèn)為是新能源汽車產(chǎn)業(yè)從電動(dòng)化走向智能化的節(jié)點(diǎn)。這一年，國(guó)內(nèi)智能駕駛相關(guān)企業(yè)如雨后春筍般成長(zhǎng)起來，爆發(fā)出勃勃生機(jī)。

　　其中較為矚目的事件之一便是，今年2月，中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車傳感器技術(shù)開發(fā)商禾賽科技正式登陸美國(guó)納斯達(dá)克，通過首次IPO籌集了1.9億美元，且這是自滴滴后中國(guó)公司在美國(guó)市場(chǎng)上最大的一次IPO。

　　此外，智能駕駛公司路測(cè)紛紛展開，智能駕駛解決方案紛至沓來，由ChatGPT掀起的新人工智能革命更是為汽車智能化語音交互帶來新的可能。眼下，人工智能和汽車產(chǎn)業(yè)深度融合帶來的自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局。為搶抓機(jī)遇，在今年地方兩會(huì)上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)被頻頻提及，各地方政府也希望通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)新一波智能化浪潮，成為智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)新高地。

　　其中，嵐圖汽車科技有限公司首席技術(shù)官汪俊君建議，要在汽車產(chǎn)業(yè)鏈高價(jià)值區(qū)域，加強(qiáng)新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的優(yōu)鏈、補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈工作，鼓勵(lì)和支持省內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛龍頭企業(yè)技術(shù)攻關(guān)，強(qiáng)化企業(yè)生態(tài)圈和商業(yè)模式的持續(xù)創(chuàng)新。同時(shí)研究出臺(tái)進(jìn)一步支持自主創(chuàng)新的保障措施，鼓勵(lì)自主核心技術(shù)攻關(guān)和國(guó)產(chǎn)資源解決方案的應(yīng)用推廣，“加快構(gòu)建新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車‘產(chǎn)業(yè)鏈中部高地’，推動(dòng)湖北汽車產(chǎn)業(yè)集群成為中西部的引領(lǐng)者”，推動(dòng)湖北省下一代汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈加速形成。

　　重慶市政府工作報(bào)告也多處提及了智能網(wǎng)聯(lián)汽車。其在“推動(dòng)制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”中則強(qiáng)調(diào)，“整零協(xié)同”推動(dòng)燃油汽車向高端化、智能化、新能源化轉(zhuǎn)型，同時(shí)壯大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，深入實(shí)施世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展規(guī)劃，提速建設(shè)長(zhǎng)安、賽力斯等新能源汽車整車及配套項(xiàng)目，一體規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營(yíng)“充儲(chǔ)泊”設(shè)施，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。

　　此外，眾多車企代表也在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域提出自己的建議。

　　小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬建議：推動(dòng)加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動(dòng)駕駛相關(guān)立法工作;探索建立自動(dòng)駕駛技術(shù)及自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)產(chǎn)品體系;推動(dòng)加快城市高精度地圖審核流程，允許地圖增量更新集中審核、建立線上備案流程和先用后審機(jī)制、允許和鼓勵(lì)眾源方式更新地圖。

　　馮興亞建議，將自動(dòng)駕駛汽車立法納入下一個(gè)五年立法規(guī)劃，探索制定自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)化運(yùn)營(yíng)專項(xiàng)法律;國(guó)家對(duì)智能駕駛汽車需要收集的場(chǎng)景及地理數(shù)據(jù)的權(quán)限進(jìn)行適度放開;統(tǒng)籌各地盡快放開高速路、快速路測(cè)試場(chǎng)景，完善道路測(cè)試過程中管理配套要素的建設(shè)。

　　小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍建議：加快制定汽車全生命周期的數(shù)據(jù)安全標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展;建立汽車數(shù)據(jù)安全認(rèn)證、評(píng)價(jià)機(jī)制;構(gòu)建汽車數(shù)據(jù)共享機(jī)制及平臺(tái)，促進(jìn)汽車數(shù)據(jù)共享使用。

　　芯片：增強(qiáng)國(guó)產(chǎn)替代

　　當(dāng)智能化成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，軟件定義汽車也成為了潮流。然而，軟件的提升需要伴隨汽車形態(tài)、架構(gòu)的轉(zhuǎn)變。換言之，任何的軟件都需要運(yùn)行在芯片上。從這個(gè)角度講，車規(guī)級(jí)芯片的應(yīng)用需求在軟件定義汽車的未來會(huì)更加廣泛。

　　然而，自2020年疫情爆發(fā)以來，缺芯問題持續(xù)至今。根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司AutoForecast Solutions(以下簡(jiǎn)稱：AFS)最新數(shù)據(jù)，截至1月29日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場(chǎng)已減產(chǎn)約30.46萬輛汽車。AFS預(yù)計(jì)，由于芯片供應(yīng)不足，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至279.89萬輛。

　　近幾年，多位代表都聚焦汽車行業(yè)的“芯”問題，并迫切希望通過相關(guān)建議推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)破解這一“卡脖子”難題。自然而然，芯片問題也成為今年兩會(huì)的焦點(diǎn)。

　　為此，馮興亞建議大力提高國(guó)產(chǎn)芯片的應(yīng)用率：一是從政策層面加快引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，推動(dòng)“卡脖子”及高端芯片的研發(fā)及應(yīng)用，并加大政策刺激力度，在芯片的研發(fā)端、應(yīng)用端以及汽車消費(fèi)端等多方面研究和出臺(tái)針對(duì)國(guó)產(chǎn)芯片全產(chǎn)業(yè)鏈條的鼓勵(lì)措施;二是加速完善汽車芯片的配套措施，健全汽車芯片應(yīng)用保障機(jī)制、完善細(xì)分領(lǐng)域技術(shù)規(guī)范和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

　　朱華榮建議，基于市場(chǎng)化機(jī)制，完善科研成果到商業(yè)化落地的全流程支持政策，激發(fā)創(chuàng)新主體活力，加速推動(dòng)下一代電池和車規(guī)級(jí)芯片等核心技術(shù)發(fā)展。

　　此外，華虹集團(tuán)董事長(zhǎng)張素心建議：在芯片產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略定位、戰(zhàn)略推動(dòng)和戰(zhàn)略實(shí)施中形成合力;政策的制定應(yīng)將可控優(yōu)先于自主;完善人才隊(duì)伍的規(guī)模儲(chǔ)備和培養(yǎng)路徑。全國(guó)政協(xié)委員、九三學(xué)社中央副主席、中國(guó)科學(xué)院院士劉忠范建議，培育芯片領(lǐng)域龍頭企業(yè)，打造可持續(xù)發(fā)展的“核殼型”芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)，避免大煉鋼鐵式的“造芯運(yùn)動(dòng)”。

　　鋰電池追求高質(zhì)量發(fā)展，換電緩解補(bǔ)能焦慮

　　在過去的2022年，動(dòng)力電池廠商吃盡產(chǎn)業(yè)紅利。2023年，動(dòng)力電池廠商與車企之間的關(guān)系變得微妙。

　　首先是鋰價(jià)加速下行，供需兩端均維持弱勢(shì);其次是寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃：向部分重點(diǎn)戰(zhàn)略合作車企供應(yīng)的電池中，將有50%(該比例會(huì)動(dòng)態(tài)調(diào)整)以碳酸鋰材料20萬元/噸的價(jià)格進(jìn)行計(jì)算，其余按照市價(jià)計(jì)算，差價(jià)返還主機(jī)廠。

　　實(shí)際上，這是當(dāng)鋰價(jià)變得不再高不可攀、市場(chǎng)份額逐漸萎縮，寧德時(shí)代為了鞏固自身市場(chǎng)份額而進(jìn)行的“打折促銷”。這也從側(cè)面反映出了2023年的動(dòng)力電池市場(chǎng)正在發(fā)生變化，轉(zhuǎn)折點(diǎn)已經(jīng)悄然到來。那么2023年，動(dòng)力電池將會(huì)走向何方?

　　寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群以儲(chǔ)能安全為核心，就引導(dǎo)電池產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展獻(xiàn)出三條計(jì)策：

　　其一，參照核電級(jí)安全，建立以失效概率為依據(jù)的電池儲(chǔ)能系統(tǒng)安全分級(jí)評(píng)估體系，并將該體系納入到重大項(xiàng)目招標(biāo)條件，引導(dǎo)電池儲(chǔ)能邁向以“核電級(jí)安全”為標(biāo)桿的高質(zhì)量發(fā)展;其二，圍繞大容量高安全高可靠電池儲(chǔ)能集成系統(tǒng)這一關(guān)鍵領(lǐng)域，加強(qiáng)電化學(xué)儲(chǔ)能系統(tǒng)測(cè)試評(píng)估與實(shí)證，建設(shè)國(guó)家級(jí)電化學(xué)儲(chǔ)能實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證平臺(tái);其三，加強(qiáng)電池儲(chǔ)能數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)發(fā)布和共享，國(guó)家儲(chǔ)能平臺(tái)將數(shù)據(jù)分級(jí)分類有序開放，同時(shí)，儲(chǔ)能主管部門和支撐機(jī)構(gòu)委托動(dòng)力電池聯(lián)盟按月發(fā)布廠家電池裝車數(shù)據(jù)，并定期發(fā)布有公信力的國(guó)內(nèi)儲(chǔ)能電池并網(wǎng)總量、生產(chǎn)商并網(wǎng)量數(shù)據(jù)，為電站設(shè)備選型提供關(guān)鍵數(shù)據(jù)參考。

　　此外，由于目前我國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要受到上游資源不足、產(chǎn)業(yè)內(nèi)無序競(jìng)爭(zhēng)等方面的限制。為加快構(gòu)建我國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)有序高質(zhì)量發(fā)展新格局，保持和提高我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，動(dòng)力電池回收也成為今年兩會(huì)重點(diǎn)關(guān)注的方向。

　　中創(chuàng)新航科技集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長(zhǎng)劉靜瑜建議：對(duì)電池回收體系進(jìn)行頂層策劃，由動(dòng)力電池企業(yè)牽頭，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)源頭制定電池回收路線，建立高效電池回收體系;制定回收過程的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，確?；厥盏吞?、環(huán)保、高效，并具備經(jīng)濟(jì)價(jià)值;優(yōu)先支持具備動(dòng)力電池全生命周期大數(shù)據(jù)管理能力，掌握低能耗零污染材料再生技術(shù)的動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化布局。

　　天能控股集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊谓ㄗh，建立鋰離子電池應(yīng)用分級(jí)管理制度，推動(dòng)鋰離子電池應(yīng)用最優(yōu)化發(fā)展;從政策、輿論等各方面為各類技術(shù)路線創(chuàng)造平行發(fā)展的應(yīng)用條件和氛圍;鼓勵(lì)發(fā)展安全性高、性能更好的新型動(dòng)力電池，給予穩(wěn)定的創(chuàng)新條件。

　　值得注意的是，與2022年兩會(huì)不同，今年兩會(huì)關(guān)于通過換電模式來緩解新能源汽車補(bǔ)能焦慮的聲音更多了一些。

　　朱華榮建議，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解用戶補(bǔ)能焦慮。按照適度超前原則，加速構(gòu)建慢充、(超)快充和換電等為一體的多層次補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，適度加大對(duì)超快充和換電領(lǐng)域等支持力度。同時(shí)，探索共享私樁模式，實(shí)現(xiàn)多車一樁、分時(shí)共享、臨近車位共享等，以緩解補(bǔ)能焦慮。

　　馮興亞建議，加快全國(guó)換電模式推廣的整體布局，研究出臺(tái)各類對(duì)換電模式支持的扶持政策，以及支持、鼓勵(lì)、獎(jiǎng)勵(lì)汽車企業(yè)推出換電車型、加大車電分離的政策。

　　擁有同樣想法的還有奇瑞控股集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍。在尹同躍看來，加快中國(guó)商用車，尤其是其中的重卡、大巴換電模式的推廣應(yīng)用，全面推動(dòng)商用車電動(dòng)化勢(shì)在必行。他建議，有關(guān)部門加快商用車專用換電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足換電模式的應(yīng)用需求。

　　目前我國(guó)的換電模式仍處于起步階段，規(guī)劃布局整體落后，換電車型研發(fā)投入較少，換電站建設(shè)成本高，電池標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格不一，資源共享缺乏基礎(chǔ)等問題尚待解決。

　　氫燃料電池汽車“來勢(shì)洶洶”

　　在鋰電池高價(jià)大行其道之時(shí)，氫燃料電池汽車也在全國(guó)各地生根發(fā)芽。

　　2022年是我國(guó)氫燃料汽車示范應(yīng)用的第一年，氫燃料電池汽車正在京津冀、上海、廣東、河北、河南五大示范城市群密集投入運(yùn)營(yíng)。其中，北京市大興區(qū)計(jì)劃在2025年推廣不低于3000輛氫燃料電池汽車，并建成至少10座加氫站;上海市將在嘉定區(qū)、奉賢區(qū)、臨港區(qū)和金山區(qū)陸續(xù)投放氫燃料電池公交，且在此之前，首批80輛氫燃料電池網(wǎng)約車已正式進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)階段。

　　氫燃料電池汽車“來勢(shì)洶洶”，究其原因，主要是氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)迅猛，且相關(guān)政策導(dǎo)向明確。

　　先看銷量。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1-12月，我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)銷累計(jì)分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長(zhǎng)105.4%和112.8%。

　　再看政策導(dǎo)向。近年來，我國(guó)一直對(duì)氫燃料電池汽車實(shí)施鼓勵(lì)政策。根據(jù)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035年)》，目標(biāo)到2025年，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設(shè)一批加氫站。

　　在地方上，北京市提出，2025年前力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)推廣量突破1萬輛;上海也公布計(jì)劃稱，到2025年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車保有量突破1萬輛;中山市表示，到2025年，示范氫燃料電池汽車不少于1000輛，氫能船舶不少于10艘，建設(shè)加氫站不少于15座，分布式能源、熱電聯(lián)供及備用電源應(yīng)用不少于100套。吉林、廣州等地也有類似規(guī)劃。

　　今年兩會(huì)，氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的布局依然是代表委員關(guān)注的熱點(diǎn)。

　　其中，海馬集團(tuán)董事長(zhǎng)景柱建議海南大力發(fā)展氫燃料電池汽車：在海南東、西、南、北、中率先建成五個(gè)大型“綠色能源中心”，集谷電綠電充電換電、谷電綠電制氫加氫、谷電綠電儲(chǔ)能儲(chǔ)氫削峰填谷等多功能于一體，在產(chǎn)業(yè)鏈上下游打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)。

　　此外，一汽解放大連柴油機(jī)有限公司裝配車間發(fā)動(dòng)機(jī)裝調(diào)工、高級(jí)技師、首席技能大師鹿新弟建議，應(yīng)將氫內(nèi)燃機(jī)納入新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，支持氫內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)化推廣。

　　目前，我國(guó)已有氫燃料電池汽車產(chǎn)品推出。2022年6月，長(zhǎng)安汽車新能源品牌深藍(lán)正式發(fā)布了首款車型深藍(lán)SL03.該款車是國(guó)內(nèi)首款量產(chǎn)的氫燃料電池轎車，其綜合續(xù)航可達(dá)730km，饋電氫耗為每百公里0.65kg，能夠?qū)崿F(xiàn)3分鐘超快補(bǔ)能。

　　無獨(dú)有偶，廣汽集團(tuán)發(fā)布了全新的氫能源動(dòng)力系統(tǒng)，由1.56L氫發(fā)動(dòng)機(jī)+兩檔雙電機(jī)+插電式動(dòng)力電池組成，最高熱效率達(dá)到了44%;同時(shí)，廣汽集團(tuán)還發(fā)布了全新的氫能源MPV概念車綠境SPACE。此外，上汽集團(tuán)、海馬汽車、長(zhǎng)城汽車等汽車廠商均已在氫燃料電池汽車領(lǐng)域完成了不同程度的布局。

　　出海：中國(guó)汽車全球化競(jìng)爭(zhēng)加劇

　　在過去的2022年，中國(guó)汽車出口迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)。2023年，這一趨勢(shì)將延續(xù)。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2022年，汽車出口繼續(xù)保持較高水平，屢創(chuàng)月度歷史新高。2022年，汽車企業(yè)出口311.1萬輛，同比增長(zhǎng)54.4%。其中，新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。取得這樣的成績(jī)，自主品牌成為絕對(duì)意義的數(shù)據(jù)主體。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車出口非常依賴于自主品牌，2022年整車出口量前十名的企業(yè)，除特斯拉外其余均為自主品牌。

　　奇瑞汽車是國(guó)內(nèi)汽車出口大戶，2022年其出口汽車量達(dá)到45.13萬輛，同比增長(zhǎng)67.7%，僅次于上汽。因此，尹同躍在汽車進(jìn)出口方面提出了自己的建議。尹同躍建議應(yīng)該降低整車進(jìn)口關(guān)稅，制定與汽車有關(guān)的關(guān)稅政策，以便爭(zhēng)取更加互惠的貿(mào)易政策，從而實(shí)現(xiàn)出口關(guān)稅得到降低，

　　無獨(dú)有偶，賽力斯集團(tuán)創(chuàng)始人張興海擬提交《關(guān)于支持自主新能源汽車參與全球競(jìng)爭(zhēng)的提案》等四項(xiàng)提案。

　　在張興?？磥?，中國(guó)新能源汽車出口仍集中面臨三個(gè)方面的問題：一是歐美工業(yè)強(qiáng)國(guó)全面進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，保護(hù)主義愈演愈烈;二是出口認(rèn)證難;三是陸海兩個(gè)通道運(yùn)力受限導(dǎo)致出口物流難。為此，張興海建議：一是幫助車企在技術(shù)交流、海外參展等方面提供便利;幫助解決“認(rèn)證難”;幫助車企熟悉海外汽車市場(chǎng)規(guī)范等。二是鐵運(yùn)降本，補(bǔ)貼運(yùn)價(jià)。打通多港出海，打通廣州南沙港、寧波港等其他港口運(yùn)輸通道。

　　此外，澳區(qū)全國(guó)人大代表、澳門工商聯(lián)會(huì)會(huì)長(zhǎng)何敬麟建議，通過澳門把內(nèi)地新能源汽車推廣銷售到葡語系國(guó)家。他表示，“廣東有多家新能源汽車龍頭企業(yè)，澳門應(yīng)與內(nèi)地車企攜手，把產(chǎn)品銷售到葡語系國(guó)家?！焙尉戴胝J(rèn)為，如通過葡萄牙到歐洲，通過巴西到南美洲，通過安哥拉到非洲。