高成本擠壓下的物流行業(yè)艱難地行進(jìn)到2010年。而各種跡象顯示，今年物流企業(yè)還將面臨更大的成本上升壓力。

　　據(jù)最新的國(guó)際油價(jià)走勢(shì)圖，去年同期國(guó)際原油的價(jià)格在40美元左右一桶，而現(xiàn)在已經(jīng)翻了1倍。上周五紐約原油期貨最高達(dá)到了83．16美元／桶，為兩個(gè)月來(lái)的最高水平。與此同時(shí)，通脹預(yù)期增強(qiáng)，人力成本、土地資源成本繼續(xù)升高，物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)所需的各種要素價(jià)格仍呈上漲趨勢(shì)。

　　最讓物流企業(yè)擔(dān)心的仍是油價(jià)。一般估算，燃油費(fèi)用大約占物流企業(yè)成本的40％以上。而一家物流企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，“油費(fèi)大概已經(jīng)占到企業(yè)成本的50％?！?/p>

　　物流企業(yè)現(xiàn)在的平均利潤(rùn)率在3％－5％之間，而這一利潤(rùn)空間還在被壓縮。紛紛陷入困境的中國(guó)物流企業(yè)左支右絀難以突破，與此同時(shí)，諸多行業(yè)痼疾也顯露無(wú)遺。

　　物流企業(yè)尋求突破首當(dāng)其沖的手段就是通過(guò)增加運(yùn)費(fèi)來(lái)轉(zhuǎn)嫁成本。然而在遭受金融危機(jī)重創(chuàng)，經(jīng)濟(jì)處于恢復(fù)初期的境況下，提高運(yùn)價(jià)并不是一件容易的事情。某快遞公司負(fù)責(zé)人告訴記者，提價(jià)就意味著一部分客戶的流失，而讓其他實(shí)力較強(qiáng)的物流企業(yè)乘機(jī)奪取自己的客戶，是得不償失的舉措。而且不少客戶的日子也不好過(guò)，提高運(yùn)價(jià)難以得到客戶的認(rèn)可。還有一些公司與客戶簽的是長(zhǎng)期合同，不能因?yàn)橛蛢r(jià)上漲隨意抬高運(yùn)費(fèi)。

　　一個(gè)典型的事件是2009年11月中旬，北方數(shù)日大雪阻礙交通，導(dǎo)致大量的快遞貨物積壓。讓燃油價(jià)格、人工及其他物品價(jià)格不斷上漲壓得喘不上氣的快遞企業(yè)們希冀抓住這一時(shí)點(diǎn)突破低價(jià)堅(jiān)冰，被國(guó)內(nèi)稱為“三通一達(dá)”的四家民營(yíng)快遞公司率先提出漲價(jià)，以求渡過(guò)難關(guān)。但后來(lái)，由于賣家強(qiáng)力反彈，為保住市場(chǎng)份額，這次漲價(jià)無(wú)疾而終。

　　中國(guó)物流采購(gòu)與聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才稱，成本高企的同時(shí)，物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域加劇，尤其在公路運(yùn)輸已經(jīng)出現(xiàn)供大于求的情況下，很難通過(guò)物流價(jià)格，把成本壓力完全轉(zhuǎn)嫁到企業(yè)頭上。

　　一方面，想通過(guò)提價(jià)來(lái)減小成本激增的壓力；另一方面，擔(dān)心提價(jià)后難以挽留客戶影響業(yè)務(wù)量，物流企業(yè)陷入兩難的境地。在同行普遍維持原有運(yùn)價(jià)的同時(shí)，不少物流企業(yè)通過(guò)盡可能多地拉業(yè)務(wù)來(lái)彌補(bǔ)成本。然而，通過(guò)量的擴(kuò)張來(lái)彌補(bǔ)油價(jià)上漲，企業(yè)只能解一時(shí)之急，并不是應(yīng)對(duì)的根本之策。

　　一些行業(yè)痼疾也加重了企業(yè)在高油價(jià)下的困境。比如，物流企業(yè)大而全小而全的問(wèn)題突出——都有自己的物流運(yùn)輸體系，用自己的運(yùn)輸工具、倉(cāng)庫(kù)或向社會(huì)租用來(lái)實(shí)現(xiàn)流通過(guò)程，造成了資源浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)，也加大了企業(yè)成本。同時(shí)，物流公司配送流程單一，嚴(yán)重影響了企業(yè)運(yùn)輸效率，造成一方面物流資源閑置，而另一方面部分運(yùn)輸線路出現(xiàn)緊缺的局面。此外，運(yùn)輸路線缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)重復(fù)運(yùn)輸和增加運(yùn)輸行程，增加了成品油的消耗量和不必要的運(yùn)輸成本。

　　而與跨國(guó)物流企業(yè)相比，中國(guó)物流行業(yè)還缺乏規(guī)范的油價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。主要靠飛機(jī)運(yùn)輸?shù)耐赓Y物流企業(yè)，對(duì)貨物征收“燃油附加費(fèi)”，而且有固定的費(fèi)用計(jì)算方法。以DHL（敦豪）為例，其燃油附加費(fèi)與鹿特丹（ARA）航空燃料的月平均現(xiàn)貨價(jià)格（美元／加侖）掛鉤，隨著油價(jià)從低到高變動(dòng)，燃油附加費(fèi)最低為0％，最高為32％，每月調(diào)整一次。

　　更為重要的是我國(guó)物流業(yè)自身能力的欠缺。專家表示，我們一直在倡導(dǎo)物流業(yè)與制造業(yè)的良性互動(dòng)，現(xiàn)在的主要障礙就是物流業(yè)不能滿足制造業(yè)的需求。全社會(huì)物流運(yùn)行效率偏低、制造業(yè)物流整合外包的比例偏低、綜合交通運(yùn)輸體系尚未理順、地方封鎖和行業(yè)壟斷仍然存在、技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等突出問(wèn)題一直制約著物流業(yè)能力的提升。

　　高成本既有壓力，也帶來(lái)了整合物流資源的需要和動(dòng)力。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)何黎明稱，“有些物流企業(yè)，尤其是實(shí)力比較弱小、服務(wù)水平比較低的物流企業(yè)，利潤(rùn)有可能越來(lái)越薄，甚至虧損從而退出物流市場(chǎng)，這對(duì)物流企業(yè)加速兼并重組，提升服務(wù)能力提出了更高的要求?！睒I(yè)內(nèi)人士預(yù)期，重組、收購(gòu)、兼并，把零散分布、實(shí)力弱小的中小企業(yè)整合為資源共享、抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)的大企業(yè)或企業(yè)群，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源、信息等物流資源的共享和充分利用，將成為物流企業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

　　與此同時(shí)，粗放型經(jīng)營(yíng)的物流企業(yè)必將沒(méi)落，精益型物流才是持久之道。單一的物流服務(wù)已經(jīng)不能讓企業(yè)獲取很大利潤(rùn)，企業(yè)必須開(kāi)拓新的業(yè)務(wù)，延伸自己的服務(wù)鏈。對(duì)于中國(guó)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，下一步要將業(yè)務(wù)的精細(xì)化和綜合化作為重要的戰(zhàn)略部署。而精細(xì)化就是要為企業(yè)提供更貼身、更周到的服務(wù)成本控制更低；綜合化就是要為客戶提供供應(yīng)鏈的全過(guò)程、多方位服務(wù)。