通用與菲亞特的聯(lián)盟破產(chǎn)了，戴姆勒與克萊斯勒和三菱的聯(lián)盟解體了，上汽收購雙龍敗局已定，福特把自己吞并的沃爾沃、路虎、捷豹又吐了出來，盡管如此，汽車業(yè)的大佬們依然熱衷于結(jié)盟，最新一例是戴姆勒與雷諾-日產(chǎn)結(jié)盟。這不是因為健忘，也不單是因為本能的嗜好，而主要是因為降成本。雖然降成本從來就是任何產(chǎn)業(yè)永恒的主題，但對汽車產(chǎn)業(yè)來說，降成本似乎從來沒有像今天這樣有賴于規(guī)模經(jīng)濟，以至于車企要前赴后繼，不斷探索結(jié)盟新路徑。戴姆勒似乎吸取了以往與克萊斯勒和三菱結(jié)盟的痛苦教訓，與雷諾-日產(chǎn)互換小股，就是害怕陷得太深而不能自拔。

     規(guī)模經(jīng)濟帶來的益處的確誘人。2009年，奧迪之所以在全球盈利19.28億歐元（從一汽大眾所得利潤為1.1億歐元），成為利潤率最高的汽車制造商，與大眾汽車集團技術模塊共享（以往是平臺共享）和聯(lián)合采購帶來了的規(guī)模經(jīng)濟是必要條件之一。反觀虧損的戴姆勒和利潤僅為4.13億歐元的寶馬，只有100多萬輛的銷量已經(jīng)成了實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟不可逾越的障礙。

     為了規(guī)模經(jīng)濟，奔馳和寶馬也搞零部件共享和聯(lián)合采購，但畢竟是最直接的競爭對手，合作范圍和成果非常有限。半年前，寶馬一位高層人士曾對我談到高檔汽車品牌在零部件國產(chǎn)化合作方面的困境，他說，奧迪不愿意和寶馬合作，因為奧迪可以與大眾共享規(guī)模經(jīng)濟，嫌國產(chǎn)寶馬規(guī)模不大，涉嫌免費搭車；寶馬也不愿意和奔馳合作，因為國產(chǎn)奔馳的量太小。

     如今，戴姆勒-奔馳與雷諾結(jié)盟，全球三大高檔汽車品牌中只有寶馬還是孤家寡人，剩下有資質(zhì)結(jié)盟的單干戶估計也只有PSA標致-雪鐵龍和本田了，二者都有自己的技術特點，年銷量都在300萬輛以上。寶馬會與誰結(jié)盟？會是PSA嗎？實際上，PSA與寶馬在小型發(fā)動機開發(fā)和生產(chǎn)方面已有合作（此外，PSA還與豐田在捷克還有一個股比對等的合資企業(yè)），雙方共同開發(fā)的1.6升渦輪增壓發(fā)動機是近兩年來全球年度最佳發(fā)動機排行榜上的常客。問題或許是二者的合作是否會更進一步，走向結(jié)盟。

     結(jié)盟會帶來規(guī)模，但規(guī)模并不一定經(jīng)濟。豐田、通用、福特的規(guī)模最大，卻虧損得最厲害；大眾規(guī)模也很大，麾下品牌也屬最多之列，卻在金融危機中必須最佳；本田規(guī)模中等，盈利相當不錯。顯然，如果想靠結(jié)盟帶來規(guī)模經(jīng)濟，不僅僅取決于規(guī)模本身，還要取決于諸多其他的必要條件，其中，最重要的將是互補性和文化融合。