70多個生命、400多名傷者、兩列相撞的火車、被迫中斷20多個小時線路？？這一切僅僅是因為一條漏發(fā)的調(diào)度命令？龐大的鐵路系統(tǒng)為何如此脆弱？

　　千里之堤，潰于蟻穴，這是個古老的寓言。但究竟是堤之過，還是蟻之錯？如果我們不想再看到堤壩倒塌的慘劇，該處理的是蟻穴，還是堤壩本身呢？

　　不該發(fā)生的慘劇

　　4月28日凌晨4時38分，由北京開往青島的T195次旅客列車在運行至山東境內(nèi)膠濟(jì)線王村至周村東間時突然脫線顛覆，列車第9至第17節(jié)車廂在彎道處脫軌。

　　4時41分，正常運行的由煙臺開往徐州的5034次旅客列車行至該路段，盡管5034次列車司機發(fā)現(xiàn)情況并采取了緊急制動措施，但已回天無力，5034次列車與T195次列車的第15、16節(jié)車廂相撞，造成5034次列車機車及第1至第5節(jié)車廂脫軌。

　　截至到記者發(fā)稿時，事故已確認(rèn)造成72人死亡，416人受傷。

　　近500人的傷亡人數(shù)，為建國以來鐵路交通事故中最多的，死亡人數(shù)也是近10年來未有的。

　　事故除造成重大傷亡外，一輛機車基本嚴(yán)重受損，14節(jié)車廂報廢，648米鐵路線及部分牽引供電設(shè)備損壞。膠濟(jì)鐵路也因此中斷了21小時22分，大量旅客滯留途中。

　　消息一出，舉國震驚。

　　4月29日10時，國務(wù)院“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故調(diào)查組成立。在經(jīng)過初步調(diào)查之后，調(diào)查組于4月29日宣布：“4·28”膠濟(jì)鐵路特大交通事故是一起典型的責(zé)任事故。

　　事故調(diào)查組組長、國家安監(jiān)總局局長王君表示：從初步掌握的情況看，事發(fā)列車T195次嚴(yán)重超速，在限速每小時80公里的路段，實際時速達(dá)到了每小時131公里。

　　“這本是一起不應(yīng)該發(fā)生的責(zé)任事故！”事故調(diào)查組副組長、全國總工會副主席張鳴起非常痛心地說。

　　在事故發(fā)生后不到10小時，濟(jì)南鐵路局局長陳功、局黨委書記柴鐵民即被鐵道部免職，并對外公布。在4月29日早晨5時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，由原鐵道部副總工程師耿志修和原鐵道部總工會副主席徐長安分別擔(dān)任濟(jì)南鐵路局局長和黨委書記的職務(wù)。

　　誰導(dǎo)致了“致命超速”

　　司機超速被認(rèn)為是釀成慘劇的最直接原因。但事實并非如此簡單。

　　據(jù)了解，事發(fā)路段位于濟(jì)南鐵路局管內(nèi)，5034次旅客列車也屬于濟(jì)南局，而被認(rèn)為“肇事”的T195次旅客列車則屬于北京鐵路局，車上的司機來自于隸屬北京局的北京機務(wù)段。

　　事故發(fā)生后，鐵道部以電報形式向全路通報了事故經(jīng)過和具體原因，這也是鐵路部門提供給媒體的官方解釋，并為國務(wù)院事故調(diào)查組所認(rèn)可。

　　電報中認(rèn)為：“濟(jì)南局對施工文件、調(diào)度命令管理混亂，用文件代替臨時限速命令極不嚴(yán)肅。濟(jì)南局《關(guān)于實行膠濟(jì)線施工調(diào)整列車運行圖的通知》，即154號文件，23日印發(fā)，距實施的時間28日0時僅有4天。如此重要的文件，卻在局網(wǎng)上發(fā)布，對外局及相關(guān)單位以普通信件的方式由列車傳遞，而且把北京機務(wù)段作為了抄送單位。文件發(fā)布后在沒有確認(rèn)有關(guān)單位是否接到的情況下，4月26日又發(fā)布了4158號調(diào)度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村至周村東間便線限速的4240號調(diào)度命令(154號文件對該地段限速80km/h的條件并未取消)，導(dǎo)致各相關(guān)單位在沒有收到154號文件的情況下，根據(jù)4158號命令，盲目修改了運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)，取消了限速條件?！?/p>

　　對于不熟悉鐵路的局外人可能很難真正看懂事件的經(jīng)過，記者請教了一位熟悉情況的鐵路內(nèi)部人士郭先生，他也曾擔(dān)任過事故線路的司機。

　　據(jù)郭先生介紹，鐵路限速有兩種：一是圖定限速，即運行圖中固定的限速路段，一般是在彎道、橋梁、隧道等路段；另一種是臨時限速，主要是由施工、作業(yè)等決定?！坝捎谑┕び绊?，事故路段一直都有限速，而且限速還經(jīng)常改變，最初30，后來45，再后來80。”郭說。

　　每年3、4月份，鐵路部門都會進(jìn)行“調(diào)圖”。而4月28日是濟(jì)南局調(diào)整運行圖，并開始運行新的運行圖的日子?！拔覍κ鹿事范斡杏∠?，彎度很大，幾乎是90度，所以在新的運行圖里面，濟(jì)南局把他作為了圖定限速固定下來?！惫忉屨f，這就是“154號文件”中說的內(nèi)容。

　　由于已經(jīng)通過154號文件將臨時限速改為圖定限速，濟(jì)南局就順理成章的廢止原來的臨時限速命令(即4240號調(diào)度命令)，于是便于4月26日發(fā)布了4158號調(diào)度命令取消了事故路段80公里的臨時限速。

　　但不幸的是，由于調(diào)度命令傳達(dá)快，很快得到了北京機務(wù)段的執(zhí)行，調(diào)度人員依照4158號命令將80公里限速從運行器中刪除。而154號文件是以車遞平信的方式發(fā)送，事故已經(jīng)發(fā)生時仍不知所蹤。

　　一份涉及調(diào)整運行圖的如此重要的文件，為何發(fā)送竟如此遲緩？

　　“154文件按慣例應(yīng)通過公文傳遞的渠道下達(dá)，該文件要由濟(jì)南鐵路局發(fā)送給北京鐵路局，然后由北京局逐級傳達(dá)至運輸處、調(diào)度所，再傳達(dá)到各相關(guān)的機務(wù)段、車輛段，程序冗雜。由于北京機務(wù)段不是濟(jì)南局的下轄單位，濟(jì)南鐵路局只能將其作為了抄送單位?！惫壬忉屨f。

　　但是，根據(jù)電報中的事件調(diào)查，盡管限速命令的傳遞過程中發(fā)生了問題，還是有數(shù)次機會可以避免慘劇的發(fā)生，但可惜的是這些機會全部被錯過了。

　　電報指出：“濟(jì)南局列車調(diào)度員在接到2245次機車反映現(xiàn)場臨時限速與運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時，濟(jì)南局于4月28日4時02分補發(fā)了k293＋780--k290＋784處限速80km/h的4444號調(diào)度命令，但該命令沒有發(fā)給T195次機車乘務(wù)員，漏發(fā)了調(diào)度命令。王村站值班員對4444號臨時限速命令沒有與T195次司機進(jìn)行確認(rèn)，也未認(rèn)真執(zhí)行車機聯(lián)控?！?/p>

　　據(jù)了解，按照鐵道部有關(guān)技術(shù)規(guī)范，限速路段前一車站在接到調(diào)度命令后，相關(guān)人員應(yīng)該通過列車無線電與機車司機進(jìn)行確認(rèn)，即所謂的“車機聯(lián)控”。顯然，這個補救機會失去了。

　　最后的一線生機掌握在T195次的司機手中，但是“機車乘務(wù)員沒有認(rèn)真望，失去了防止事故的最后時機?！彪妶笾腥绱嗽V述。

　　偶然？必然？

　　分析事故的過程，很多人會感嘆70多亡靈竟然喪命于如此“低級”的錯誤之下。表面上看來，一次次疏忽和一個個偶然的疊加造成了慘劇，但深入調(diào)查之后，我們不禁發(fā)現(xiàn)，真實結(jié)果可能更為沉重。

　　王鐵山是北京某機務(wù)段的一名火車司機，他告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，這次事故在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部引起了極大的震動，不僅是因為傷亡數(shù)字驚人，更是因為此次事故集中反應(yīng)了不少鐵路目前存在的問題。在震驚之后，王鐵山說很多同事都和他有一樣的反應(yīng)：“鐵路現(xiàn)在的情況早晚要出事”，只是沒想到“會這么嚴(yán)重?！?/p>

　　“4·28是有很多偶然的因素，但是這些偶然很大程度上一種必然的結(jié)果?！蓖蹊F山很沉重的說。按照王鐵山的看法，濟(jì)南局內(nèi)部管理混亂某種程度上反映了鐵路目前存在的一些普遍問題。

　　一位著名鐵路專家此前在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時就曾經(jīng)憂慮過：鐵路部門的管理水平和人員素質(zhì)能否跟得上發(fā)展迅猛的鐵路建設(shè)。“中國擁有自己的高速鐵路，確實是非常值得驕傲的事情，但是要看我們是不是具備相關(guān)的條件。如果不能配套，肯定是隱患重重?！?/p>

　　事實上，就在四個月前，就在距離此次事故發(fā)生路段不足200公里的地方，剛剛發(fā)生過一起重大交通事故。

　　今年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時，撞死正在鐵路沿線施工人員18人，另9人受傷。經(jīng)過調(diào)查，事故原因是由于地面施工人員私自提前進(jìn)入作業(yè)區(qū)，而火車為正常行駛，于是事故被認(rèn)定為重大“路外交通事故”。

　　這條頻發(fā)事故的膠濟(jì)鐵路不僅是一條有著悠久歷史的“百年鐵路”，也將在我國鐵路“十一五”規(guī)劃期間建成“膠濟(jì)客運專線”，設(shè)計時速為每小時200公里至250公里，屆時，濟(jì)南和青島之間，動車組運行時間僅需2.5個小時。同時，膠濟(jì)線也會首次實現(xiàn)客貨分離，是全國鐵路的示范線之一。

　　至于為何兩次重大事故都發(fā)生在濟(jì)南局，王鐵山說“這不是他這個層次的人能夠解釋的”，但是他透露說，最近，濟(jì)南局是鐵路內(nèi)部最為關(guān)注的一個鐵路局，“因為大家都傳言說下一輪的鐵路改革會在那里動第一刀?！?/p>

　　改革動蕩下的濟(jì)南局

　　2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國鐵路系統(tǒng)41個分局，實行路局直管站段的改革。之后，在鐵道部的主導(dǎo)下，各鐵路局又撤銷合并了不少站段，在鐵路內(nèi)部稱為“生產(chǎn)力布局調(diào)整”，有的站段甚至分分合合數(shù)次。

　　但之后鐵路改革似乎沉寂了一段時間，直到今年兩會期間，鐵道部被保留，各種傳言又不斷涌出，認(rèn)為鐵路改革將再次加速。

　　鐵路系統(tǒng)內(nèi)一直流傳的下一步鐵路改革的主要內(nèi)容是：撤銷鐵路局，在全國組建鐵路公司，并有5大公司、7大公司和8大公司等多種版本。而撤銷濟(jì)南局被認(rèn)為是鐵道部實踐這一改革方案的第一個試點，具體方案是分拆濟(jì)南鐵路局，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內(nèi)的部分并入上海鐵路局。

　　今年3月18日，鐵道部宣布：隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國站——已并入濟(jì)南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟(jì)南。如此一來，傳言得到了部分證實，濟(jì)南鐵路局頓時人心惶惶。

　　事實上，在本輪鐵路改革之前，鐵路改革主要進(jìn)行過兩次嘗試，在鐵路內(nèi)部被稱為“大包干”和“網(wǎng)運分離”。

　　“大包干”始于1986年，試圖將鐵道部的權(quán)力下放給各路局，并開始試行“以路建路”和“以路養(yǎng)路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制。但此項改革的實際效果并不理想，在運行6年后，最終不得不在經(jīng)濟(jì)效益下降和頻發(fā)的安全事故壓力下結(jié)束。

　　2002年，在時任鐵道部長傅志寰的大力推動下，中國鐵路開始了“網(wǎng)運分離”的改革嘗試?！熬W(wǎng)運分離”借鑒了歐洲的鐵路模式，主要內(nèi)容是在將客運、貨運與路網(wǎng)分開的同時，將全國鐵路局撤銷組建一家路網(wǎng)公司、八大客運公司和若干貨運公司。但這一改革嘗試不到一年，便中道夭折，剛剛成立的客運公司在巨虧中又陸續(xù)撤銷。

　　2003年，劉志軍接任鐵道部部長之后，將工作重點轉(zhuǎn)向鐵路發(fā)展與建設(shè)，并提出了“跨越式發(fā)展”的改革思路，先后進(jìn)行了主輔分離、撤銷分局、撤銷合并站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列改革措施，但鐵道部并未公布過總體的改革思路和改革方向。

　　在震驚和悲痛之后，更多的關(guān)注投向了責(zé)任的追究。然而，從某種意義上來說，人們最希望看到的并不是責(zé)任人得到嚴(yán)懲，而是類似的悲劇不要再發(fā)生。

　　據(jù)新華社報道，鐵道部在事故第二天就召開了全路運輸安全緊急電視電話會議，鐵道部黨組書記、部長劉志軍說：“"4·28"事故傷亡慘重，損失巨大，鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心?！睍h還決定從4月29日開始到北京奧運會結(jié)束，鐵路部門將在全路開展為期4個月的安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動，并要有目標(biāo)、有步驟、有檢查、有考核地推進(jìn)這一活動。

　　希望這樣的痛心、會議、學(xué)習(xí)、活動，真的能讓悲劇不再上演。