日前，工信部發(fā)布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》和《汽車用動力電池編碼》(征求意見稿)。該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及系統(tǒng)(電池箱)的尺寸規(guī)格和尺寸系列進行了推薦性規(guī)定。

業(yè)內(nèi)人士指出，動力電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸統(tǒng)一和標準化是大勢所趨，有利于進一步提升國產(chǎn)動力電池的市場集中度，降低動力電池制造成本和整車企業(yè)的壓力。目前包括電池企業(yè)、系統(tǒng)集成企業(yè)、整車企業(yè)以及電池回收利用企業(yè)都在積極推動動力電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一。

然而，調查了解到，在推進動力電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一的過程中，整車企業(yè)和動力電池企業(yè)的步調卻無法做到完全統(tǒng)一，甚至還存在某些利益沖突。動力電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一依然任重道遠。

車企規(guī)范電池規(guī)格尺寸意識增強

動力電池型號繁多、規(guī)格尺寸不一明顯制約著新能源汽車和動力電池的進一步發(fā)展。隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力電池企業(yè)，對于動力電池規(guī)格尺寸標準化的需求顯得越來越迫切。

汽車標準化技術委員會負責人指出，目前產(chǎn)業(yè)化的動力電池電化學體系只有少數(shù)幾種，但在具體產(chǎn)品方面，尚沒有統(tǒng)一的規(guī)格尺寸，由此帶來了許多問題。

一方面，增加了電池生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)研發(fā)成本，不利于電池生產(chǎn)企業(yè)的大規(guī)模制造、市場投入及材料技術創(chuàng)新；另一方面，增加了系統(tǒng)集成企業(yè)和整車企業(yè)的研發(fā)成本，無法實現(xiàn)電池單體快速選型，技術積累難度大，削弱了整車產(chǎn)品的競爭力。同時，電池規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，也增加了電池回收利用方面的困難性和復雜性。

客觀來看，國內(nèi)動力電池型號混亂在某種程度上是由于整車廠諸多要求造成的。正是意識到了這種問題所在，目前已有部分整車企業(yè)開始在內(nèi)部規(guī)范電池規(guī)格尺寸，聯(lián)合電池企業(yè)積極探索電池尺寸標準。

“我們在內(nèi)部規(guī)范了一下電池尺寸，給電池供應商規(guī)定了幾種型號的電芯，通過篩選獲得更適合自己的電池。”奇瑞新能源汽車股份有限公司新能源汽車研究院院長倪紹勇指出，可以由整車廠牽頭，然后電芯廠、PACK廠能夠把整個架構技術方案及標準統(tǒng)一起來，從而實現(xiàn)動力電池多型號小批量生產(chǎn)模式向少品種大批量生產(chǎn)的轉變，降低采購成本。

除了奇瑞之外，國內(nèi)外還有多家整車企業(yè)開始重視動力電池的規(guī)格問題，開始嚴格規(guī)定電池尺寸，或者逐漸減少裝配車型的電池規(guī)模。

例如，大眾集團未來所有的電氣化車輛可能轉向單一的鋰離子電池單元設計，通過簡化電池單元設計降低電池成本66%；比亞迪商用車電池模組已經(jīng)基本標準化，能夠實現(xiàn)通過不同的拼裝結構滿足不同車型的需求；南京金龍對電池供應商提出相同的電池規(guī)格尺寸要求，做到可內(nèi)部互換等。

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