一、前言

　　我國地大物博，但是人均資源較匱乏、石化能源大量依賴進口、單位 GDP 能耗高，因此發(fā)展高效率的、基于電驅(qū)動技術(shù)的新能源汽車對我國能源安全具有重要的戰(zhàn)略意義。同時，我國車用內(nèi)燃機技術(shù)和西方發(fā)達國家一線廠商仍存在較大的差距，在未來 10 年內(nèi)將難以實現(xiàn)趕超?？紤]到我國當(dāng)前電驅(qū)動技術(shù)和西方發(fā)達國家整體差距不大，因而大力發(fā)展基于電驅(qū)動技術(shù)的新能源汽車將是我國車企趕超西方一線車企、實現(xiàn)彎道超車的重要機遇。

　　對新能源汽車而言，電池技術(shù)、電機技術(shù)、電機控制器技術(shù)被稱為新能源汽車關(guān)鍵三電技術(shù)。在當(dāng)前電池技術(shù)未能取得突破的前提下，提高電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率、功率密度、安全性與可靠性成為新能源汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)的主要研究方向，也是我國政府和企業(yè)進行政策制定和未來發(fā)展規(guī)劃的重點對象。

　　二、驅(qū)動控制器關(guān)鍵技術(shù)

　　電機驅(qū)動控制器作為新能源汽車中連接電池與電機的電能轉(zhuǎn)換單元，是電機驅(qū)動及控制系統(tǒng)的核心。其中高性能功率半導(dǎo)體器件、智能門極驅(qū)動技術(shù)以及器件級集成設(shè)計方法的應(yīng)用，將有助于實現(xiàn)高功率密度、低損耗、高效率電機控制器設(shè)計;同時，高性能、高可靠電機控制器產(chǎn)品，還要求具有高標(biāo)準(zhǔn)電磁兼容性(EMC)、功能安全和可靠性設(shè)計。

　　(一)功率半導(dǎo)體器件技術(shù)

　　電機控制器的發(fā)展以功率半導(dǎo)體器件為主線，正從硅基絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)、傳統(tǒng)單面冷卻封裝技術(shù)，向?qū)捊麕О雽?dǎo)體(如 SiC、GaN 等)、定制化模塊封裝、雙面冷卻集成等方向發(fā)展。同時，得益于成熟的技術(shù)迭代，以及相比于寬禁帶半導(dǎo)體器件更低的成本，硅基 IGBT 仍然是當(dāng)前與未來較長時間內(nèi)電機控制器產(chǎn)品的主要選擇。

　　在硅基 IGBT 芯片技術(shù)上，英飛凌科技公司針對新能源汽車市場高功率密度需求，已研發(fā)出 EDT2芯片技術(shù)，實現(xiàn)了 750V/270A IGBT 芯片量產(chǎn)，富士集團等日本廠商也都相繼研發(fā)出了高功率密度 IGBT芯片技術(shù)，并已批量應(yīng)用于汽車 IGBT 模塊產(chǎn)品。此外，與硅基器件(如 IGBT、MOSFET 等)相比，SiC 器件屬于第三代半導(dǎo)體材料功率器件，具有高熱導(dǎo)率、耐高溫、禁帶寬度大、擊穿場強高、飽和電子漂移速率大等優(yōu)勢，結(jié)溫耐受可以達到 225 ℃甚至更高，遠高于當(dāng)前硅基 IGBT 175 ℃的最高應(yīng)用結(jié)溫。SiC 器件開關(guān)速度更快，可應(yīng)用于更高的開關(guān)頻率，更適用于高速電機的控制。同時，相比硅基 IGBT，SiC 器件的開關(guān)損耗和導(dǎo)通損耗均大幅降低，有助于降低整車百千米耗電量，提升整車續(xù)航里程 [1]。但是當(dāng)前 SiC 器件成本仍遠高于硅基IGBT，這成為阻礙 SiC 器件推廣的重要因素。

　　同時，銅線鍵合、芯片倒裝、銀燒結(jié)、瞬態(tài)液相焊接等新型封裝技術(shù)可以提高 IGBT 功率模塊的載流密度與壽命，因此也成為當(dāng)前的研究熱點。目前，電裝、德爾福、英飛凌、株洲中車時代電氣股份有限公司等已研制出基于雙面冷卻的 IGBT 模塊與電機控制器產(chǎn)品，部分已隨整車產(chǎn)品獲得批量應(yīng)用?；诠杌?IGBT 的電機控制器設(shè)計在未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)仍將為市場的主流選擇，硅基 IGBT器件芯片與功率模塊封裝技術(shù)將在不斷的優(yōu)化迭代中獲得提升。

　　(二)智能門極驅(qū)動技術(shù)

　　門極驅(qū)動技術(shù)是電機控制器中高壓功率半導(dǎo)體器件和低壓控制電路的紐帶，是驅(qū)動功率半導(dǎo)體器件的關(guān)鍵。IGBT 門極驅(qū)動除具有基本的隔離、驅(qū)動和保護功能外，還需結(jié)合 IGBT 自身特性，精確地控制開通和關(guān)斷過程，使 IGBT 在損耗和電磁干擾(EMI)之間取得最佳的折衷 [2]。

　　智能門極驅(qū)動的兩大主要特點分別為：主動門極控制和監(jiān)控診斷功能。主動門極控制是根據(jù)工作運行環(huán)境和工況，對 IGBT 開關(guān)過程進行主動精細化最優(yōu)控制的一種方法。主動門極控制技術(shù)是當(dāng)前 IGBT應(yīng)用領(lǐng)域的研究熱點，其基本思路是把 IGBT 開通過程和關(guān)斷過程分別劃分為幾個不同的階段，針對某一問題只需對相應(yīng)的階段進行獨立的門極調(diào)控，對其他參數(shù)產(chǎn)生很小的(甚至不產(chǎn)生)負面影響 [3]。

　　綜上所述，智能門極驅(qū)動的應(yīng)用，將有助于充分發(fā)揮功率半導(dǎo)體器件性能，如降低損耗、提升電壓利用率等，并實現(xiàn)功率半導(dǎo)體器件的健康狀態(tài)在線評估，滿足電機控制器高安全性、高可靠性設(shè)計的目標(biāo)。

　　(三)功率組件的集成設(shè)計

　　國際上典型的電機控制器產(chǎn)品為適應(yīng)新能源汽車高功率密度、長壽命與高可靠性的要求，大多數(shù)的功率半導(dǎo)體模塊封裝均為定向設(shè)計 [4]，功率半導(dǎo)體器件與其他電子部件之間的界限日趨融合，基于器件的集成設(shè)計已成為新能源汽車電機控制器發(fā)展的新趨勢。

　　器件級集成設(shè)計技術(shù)主要分為物理集成與需求集成設(shè)計。物理集成設(shè)計是通過研究電機各個器件之間物理結(jié)構(gòu)的集成設(shè)計方法，實現(xiàn)寄生參數(shù)、散熱、機械強度等的平衡優(yōu)化，實現(xiàn)機、電、熱、磁等的最優(yōu)設(shè)計，最終達到電機控制器高功率密度、高可靠性的設(shè)計目標(biāo)。需求集成設(shè)計技術(shù)是指將整車和電驅(qū)動系統(tǒng)需求向前延伸至 IGBT 芯片設(shè)計、功率模塊封裝領(lǐng)域，根據(jù)整車設(shè)計與性能需求，建立以整車需求為導(dǎo)向，由系統(tǒng)向核心零部件自上而下的優(yōu)化設(shè)計方法。其所帶來的優(yōu)勢將是整車續(xù)航里程的增加或電池容量需求的降低。

　　(四)其他關(guān)鍵技術(shù)

　　除上文所述三大關(guān)鍵技術(shù)以外，還有下述幾個關(guān)鍵技術(shù)需要在未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)引起重視。

　　(1)EMC 與可靠性設(shè)計也是實現(xiàn)新能源汽車電機控制器產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵技術(shù)。EMC 與可靠性設(shè)計是評價電力電子產(chǎn)品的關(guān)鍵指標(biāo)。進行更有效的EMC 設(shè)計是業(yè)內(nèi)一直在追尋的目標(biāo)。其中，基于有限元分析的方法建立“元件 – 部件 – 控制器”的EMC 高頻仿真模型，研究失效機理，并結(jié)合試驗驗證，最終實現(xiàn)電磁兼容的正向設(shè)計，將逐漸成為主流的技術(shù)路線。

　　(2)汽車功能安全設(shè)計可以消除或顯著降低由電子與電氣系統(tǒng)的功能異常而引起的各類整車安全風(fēng)險。當(dāng)前電機控制器功能安全需求多為 ASIL C等級，但在未來，電機控制器功能安全需求或?qū)⑻嵘秊?ASIL D 級，這需要復(fù)雜度更高、冗余性更強、可靠性指標(biāo)更高的電機控制器產(chǎn)品設(shè)計 [5]。

　　(3)電機控制器產(chǎn)品的可靠性設(shè)計。電機控制器作為新能源汽車的核心驅(qū)動單元，其可靠性指標(biāo)直接影響著整車的駕乘體驗與市場口碑。德國和美國汽車電子廠商聯(lián)合提出了魯棒性驗證(RV)方法 [6]，該方法已經(jīng)被英飛凌科技公司、博世集團廣泛應(yīng)用于半導(dǎo)體分立器件的可靠性設(shè)計分析，對于諸如電機控制器等的復(fù)雜系統(tǒng)，其適用性與有效性還在進一步探索中。

　　三、驅(qū)動電機關(guān)鍵技術(shù)

　　新能源汽車采用電動機取代傳統(tǒng)的內(nèi)燃機作為動力輸出部件。隨著新能源汽車對驅(qū)動電機寬調(diào)速范圍、高功率密度、高效率等性能要求的提高，稀土永磁體勵磁的永磁同步電機技術(shù)逐漸取代傳統(tǒng)直流電機、感應(yīng)電機驅(qū)動技術(shù)作為新能源汽車的主流驅(qū)動電機解決方案。但是，隨著驅(qū)動電機功率密度和效率的不斷提高，傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)和傳統(tǒng)工藝制造的永磁同步電機也逐漸難以滿足當(dāng)前市場的競爭需求，各大傳統(tǒng)主機廠和新興造車勢力迫切需要尋找新的技術(shù)解決方案。

　　(一)扁銅線技術(shù)

　　發(fā)卡式 ( 也稱為扁銅線 ) 定子繞組如圖 1 所示。采用發(fā)卡式定子繞組可以提高電機定子的槽滿率，從而提高電機的功率密度。此外，發(fā)卡式定子繞組的端部尺寸較短，因而擁有更低的銅損以及更好的散熱性能。當(dāng)前該類電機的生產(chǎn)技術(shù)、設(shè)備和專利，主要由日本、意大利和德國等傳統(tǒng)汽車強國所引領(lǐng)。從 2018 年開始，國內(nèi)的深圳市匯川技術(shù)有限公司、松正電動汽車技術(shù)股份有限公司等電動汽車零部件供應(yīng)商也陸續(xù)發(fā)力，推出了自己的扁銅線電機產(chǎn)品。

　　然而，相對于傳統(tǒng)圓銅線繞組而言，扁銅線繞組的高頻趨膚效應(yīng)顯著。對于大功率驅(qū)動電機，發(fā)卡式定子繞組帶來的環(huán)流損耗也更加突出 [7,8]。發(fā)卡式繞組的生產(chǎn)工藝復(fù)雜，扁銅線彎折后絕緣層容易損壞產(chǎn)生缺口或破面。降低發(fā)卡式定子繞組的趨膚效應(yīng)和渦流損耗是當(dāng)前研究的熱點。提高發(fā)卡式定子繞組的材料加工技術(shù)和制造精度將有利于該項技術(shù)國產(chǎn)化的推廣。

　　(二)多相永磁電機技術(shù)

　　多相電機在輸出相同功率時的母線電壓低于傳統(tǒng)的三相電機，且具有更小的轉(zhuǎn)矩脈動和更強的容錯能力 [9]，因此適用于對噪聲、振動、聲振粗糙度(NVH)要求高的新能源汽車電驅(qū)系統(tǒng) [10]。以雙三相永磁同步電機為例，電機的兩套繞組在空間上相距 30° 電角度，消除了 5 次與 7 次諧波磁勢，大大減少了電機的轉(zhuǎn)矩脈動 [11,12]。同時，雙三相永磁同步電機兩套繞組采用隔離中線設(shè)計，相比4 相與 5 相電機，降低了系統(tǒng)的階次，便于分析與控制，在電機與控制器發(fā)生故障時，控制算法不需要大的更改即可實現(xiàn)電機系統(tǒng)的容錯運行控制，因此雙三相永磁同步電機也成為了新能源汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)研究的熱點。

　　(三)永磁同步磁阻電機技術(shù)

　　永磁同步磁阻電機是“永磁同步電機 + 磁阻電機”的融合，與傳統(tǒng)永磁同步電機相比，其永磁體磁鏈較小、磁阻轉(zhuǎn)矩較大，是一種少稀土 / 無稀土永磁電機方案。同時，其不但擁有很高的扭矩電流比、很高的功率密度、較低的磁飽和問題，還具有更寬廣的高效率調(diào)速范圍。因此，該技術(shù)路線已經(jīng)被應(yīng)用于寶馬公司的 i3 和 i8 系列車型(見圖 2)。

　　永磁同步磁阻電機是當(dāng)前行業(yè)界普遍看好的技術(shù)路線。但是其也面臨著轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)設(shè)計復(fù)雜、制造工藝復(fù)雜、制造設(shè)備成本高、最優(yōu)電流角度變化大等問題，是當(dāng)前研究的重點和難點。因此，該技術(shù)的發(fā)展對于一些嚴重依賴廉價稀土永磁體、研發(fā)能力和制造加工能力差的企業(yè)將是不小的沖擊。

　　(四)輪轂電機技術(shù)

　　輪轂電機的形式多樣，但國內(nèi)外的研究多集中在外轉(zhuǎn)子輪轂電機 [13~16]。輪轂電機的應(yīng)用能夠給新能源汽車帶來一系列明顯優(yōu)勢：省掉了變速器、傳動軸、差速器等機械傳動部分，可以實現(xiàn)四輪分布式驅(qū)動，且留下更多的底盤空間給電池包。但是，驅(qū)動電機的輪轂化目前還面臨著一系列新的挑戰(zhàn)，比如：大大增加了簧下質(zhì)量和車輪的轉(zhuǎn)動慣量、較難處理電機的防水和防塵問題、散熱問題和較復(fù)雜的驅(qū)動控制算法等 [16]。當(dāng)前，Protean、Elaphe 等國外企業(yè)推出了一系列產(chǎn)品樣機(見圖 3)，并和國內(nèi)亞太機電股份有限公司、萬安科技股份有限公司等企業(yè)進行了國產(chǎn)化合作。而國內(nèi)以湖北泰特機電有限公司為首的企業(yè)也緊隨其后推出了一系列針對大型商用車輛和特種車輛的輪轂電機方案。

　　(五)永磁體散熱技術(shù)

　　永磁體性能的穩(wěn)定對于車用驅(qū)動電機的輸出性能具有至關(guān)重要的作用。而工作溫度的升高往往會永磁體產(chǎn)生退磁，從而降低驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩輸出能力。過高的永磁體工作溫度還會導(dǎo)致驅(qū)動電機的高效率運行區(qū)域縮小、功率因數(shù)減小 [17]。針對該問題，國內(nèi)外學(xué)者在永磁電機的永磁體溫度監(jiān)測技術(shù)方面做了較多理論研究 [18]。但是在新能源汽車驅(qū)動電機中，使用性能穩(wěn)定的低成本溫度傳感器來提供必需的溫度監(jiān)測功能依然是當(dāng)前唯一的可靠選擇。

　　目前針對電機散熱方式的研究，往往都是基于定子和端部繞組的分析，若能從電機轉(zhuǎn)子的角度來研究電機的散熱結(jié)構(gòu)和散熱方式，對于提高新能源汽車的動力穩(wěn)定性有重要意義。此外，研制應(yīng)用于高功率密度電機的耐高溫永磁體則能從根本上解決永磁體高負荷、高溫工況下的磁性能退化問題。

　　(六)其他技術(shù)

　　在新能源汽車領(lǐng)域，我國還處于跟跑和起步階段，未來還需要具體關(guān)注的領(lǐng)域有：超級銅線技術(shù)，串并聯(lián)繞組切換電機技術(shù)，高耐壓絕緣材料技術(shù)，局部去磁化技術(shù)。

　　此外，我國在高速軸承技術(shù)、無刷電勵磁同步電機技術(shù)、電機電控深度集成等多個方面和西方發(fā)達國家仍然有著較大的差距，需要我國在未來產(chǎn)業(yè)布局和科研項目中進行重點攻關(guān)。如果一味依賴稀土永磁資源的優(yōu)勢，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來競爭中遲早會面臨西方國家在環(huán)保問題上的技術(shù)壁壘。

　　四、結(jié)語

　　未來的 5 至 10 年，新能源汽車將進入黃金發(fā)展期，我國作為世界上最大的汽車市場，將面臨新一輪產(chǎn)業(yè)界洗牌?；趥鹘y(tǒng)硅基 IGBT 的電機控制器在未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)仍將是市場主力，但是隨著 SiC 器件生產(chǎn)成本的降低，高可靠性的 800 V高壓 SiC 驅(qū)動系統(tǒng)將是下一代乘用車驅(qū)動控制器發(fā)展的方向。我國需警惕對“稀土永磁紅利”的依賴，提前布局前沿的電機設(shè)計技術(shù)、材料技術(shù)、先進制造加工技術(shù)和高精度加工設(shè)備，以應(yīng)對未來西方發(fā)達國家利用其先進的少稀土 / 無稀土永磁電機技術(shù)路線來建立針對稀土永磁電機的技術(shù)壁壘。