事實上，WiTricity并非首家研發(fā)汽車無線充電的企業(yè)，包含奔馳、寶馬、沃爾沃和中興等世界知名車企與相關廠商，早已展開對汽車無線充電方面的研究，甚至該技術已在海外寶馬530e等車型中實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　相比國內(nèi)乃至全球范圍廣泛使用的充電樁，純電動汽車無線充電概念，對國內(nèi)用戶來說或許還有些陌生，何況就普及率而言，汽車無線充電在應用層面只能算是“剛剛起步”。既然如此，大力發(fā)展甚至推進“無線充電”技術的意義何在?

　　先來了解一下充電樁與無線充電技術的現(xiàn)狀：

　　據(jù)2018年第一批充電設備招標文件顯示，目前我國直流“快充樁”仍以功率為60kW的版本為主(占比40%)，功率達100kW以上和120kW的充電樁占比均不超30%，另外還有部分功率為7kW和3.5kW的交流“慢充樁”。

　　為了進一步縮短純電動汽車的充電時間，包括我國在內(nèi)，發(fā)展大功率充電樁已成為全球各國的大勢所趨。

　　比如歐洲快速充電聯(lián)盟Ionity首個超快速充電站已投入使用，而我國已先后在北京等地建立360kW大功率充電樁示范項目，同時部分公交車已使用350kW充電設施，可以說，大功率充電樁的前景可期，但充電樁本身的局限性又不可以被忽視：

　　1、場地問題，充電樁建設仍需“圈地”，且與之相關的配套設施也會占用一定的土地資源，對現(xiàn)有充電樁分布區(qū)域升級改造或許是可行方案。

　　2、有別于“現(xiàn)役”充電樁，提升充電樁輸出功率無疑要從電流和電壓兩方面入手，不過目前相關核心硬件仍需進口，在使用安全性與成本控制方面都提出了更高要求。

　　3、純電動車輛自身的升級，如果要兼容大功率充電設備，車內(nèi)的相關線路需擁有更大的承載力，同時伴隨充電功率的提升，動力電池的散熱能力也必須強化，技術層面存在系統(tǒng)性的難度，降低車輛成本與售價更是“矛盾點”。

　　4、大功率充電設備在工作過程中難免對城市電網(wǎng)構成壓力，特別是電動車分布較密集的地區(qū)。

　　反觀汽車無線充電設備：

　　雖然寶馬將成為首家在國內(nèi)推出“無線充電”技術的車企，但該技術的應用普及度仍相當有限，特別是在家用車領域。簡言之，汽車無線充電目前象征意義仍大于實用意義。以海外版寶馬530eiPerformance車型為例，其可用的無線充電裝置功率僅為3.2kW，更加接近于“慢充樁”，這個性能用于PHEV車型還能接受，對純電動車型有太大的局限性。

　　好在個別車企已開始推動高功率無線充電技術的研發(fā)，比如沃爾沃對MomentumDynamics公司進行投資，并計劃將高功率感應充電技術應用于商用電動汽車等領域。得益于將相關配套設備能夠“鋪設”在地面，且不存在外露連接組件(譬如充電槍)，因而無線充電技術在空間利用和可靠性均方面具有一定優(yōu)勢。

　　移動式充電——無線充電的殺手锏

　　2017年雷諾純電動廂式貨車已在法國完成了動態(tài)無線充電測試，測試中最高時速達到了100km/h，而實驗路段的充電功率為20kW。

　　就在去年，我國首條電動汽車移動式無線充電實驗路段完成驗收，充電功率同為20kW，擁有80%的轉(zhuǎn)化率，磁場強度遠低于國際標準27uT，車輛行駛時速可超過60km/h。

　　不過汽車無線充電路段的建設或面臨較高成本，加之養(yǎng)護和鋪裝難度等問題，即便該技術的優(yōu)勢明顯，可想讓它“替代”充電樁布設在城市的每個角落不太現(xiàn)實。

　　“標準”也是無線充電技術繞不過去的坎

　　以大家最為關心的輻射問題為例，根據(jù)國際衛(wèi)生組織公布的標準來看，電場不高于83V/m，磁場不高于27uT對人類健康沒有危害，而我國《電磁環(huán)境控制限值》(GB8702-2014)中明確標示，電場與磁場強度的限定值分別為47V/m和0.14uT，較國際標準更加嚴苛，為無線充電技術發(fā)展畫出了框架。

　　由此來看，在應對未來出行與自身發(fā)展角度方面，傳統(tǒng)充電樁與汽車無線充電技術，未來重要的發(fā)力點均集中在縮短充電時間方面，同時各自也都有技術和成本等方面的痛點，換言之，這兩種技術的實際差距未必有我們想象中大，更像是“平起平坐”。