自主電池公司首款核心產(chǎn)品為自主磷酸鐵鋰電芯，在整包體積利用率和體積能量密度方面處于行業(yè)領先水平。使用該電芯產(chǎn)品能使整包安全性極大提升，同時降低了電池包零部件數(shù)量，大幅降低成本。

　　根據(jù)規(guī)劃，自主電池公司將在今年底開工建設，至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線，可覆蓋純電及混動車型市場需求。前期以配套埃安及廣汽集團內(nèi)企業(yè)為主，穩(wěn)步提升電池市場份額。今后，將積極拓展外部市場，開展市場化運作。

　　巨灣技研電池生產(chǎn)基地項目將新建電芯生產(chǎn)車間、PACK車間、研發(fā)試驗中心、試制車間、電池安全實驗室等，生產(chǎn)涵蓋XFC(eXtreme Fast Charging)極速充電動力電池等先進儲能器件的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)等產(chǎn)品。

　　近日，蔚來汽車“買礦”的消息，引發(fā)行業(yè)熱議。

　　“十一”假期前，蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源達成戰(zhàn)略融資交易，共同推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。

　　而在此之前的今年5月，蔚來表示擬投資2.19億元，要建從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

　　無獨有偶，廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來的兩億“小錢”相比，廣汽可謂豪擲千金，設立綠擎電池公司，項目總投資109億元。同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

　　再加上天工電池，魔方電池、彈匣電池、大禹電池，越來越多的車企，紛紛將手伸向了電池。

　　對此，行業(yè)人士不無擔憂，從動機、可行性、收益等多方面分析來看，車企自研自產(chǎn)電池或?qū)⒅荒苁且粓鰤簟?/p>

　　2022年，國內(nèi)的汽車行業(yè)掀起了一波造電池的浪潮。新能源車企本該與動力電池企業(yè)攜手共進，但現(xiàn)在雙方的關(guān)系變得微妙起來，新能源車企們開始涉足動力電池市場。

　　一部分車企在規(guī)劃動力電池的自研。

　　8月底，廣汽集團一天內(nèi)接連通過兩項董事會決議，先是投資109億元搞自主電池的研發(fā)，接著拿出36.9億元，讓參股公司廣州巨灣建設生產(chǎn)基地。

　　在今年更早些時候，蔚來還拿出2.185億元，準備在上海嘉定建設31個電池研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。

　　還有一部分車企，選擇通過合資、入股的形式，用錢砸出一個“自己人”。

　　今年2月，一向以摳門著稱的理想，拿出4億入股欣旺達;8月，本田和LG能源宣布在美合建電池工廠;9月，江淮汽車與弗迪電池、浙儲能源、安徽安凱達成合作，總投資10億打造合資電池公司。

　　這些舉動釋放出很明顯的信號，新能源車企們不再滿足于簡單的供應商關(guān)系，開始試圖掌握更多話語權(quán)。

　　但問題是，車賣得好好的，新能源主機廠怎么會想到來搶動力電池的生意呢?

　　車企都怎么造電池?

　　汽車行業(yè)在過去百年的發(fā)展中，已經(jīng)初步形成了一個共識——沒有任何一家車企可以獨立研發(fā)制造所有的零部件和系統(tǒng)，車企們也都習慣了從各級供應商手中直接拿方案拿產(chǎn)品的合作模式。

　　但在動力電池這件事上，不少主機廠們正試圖跳過層層供應商，將電池攥在自己手中。

　　此前，也有不少車企組建過自己的動力電池團隊，比如本身就是造電池起家的比亞迪，打造蜂巢能源(前身為長城動力電池事業(yè)部)的長城汽車等。不過，這些企業(yè)只是少數(shù)，而且涉足電池市場已經(jīng)是十多年前的事情了。

　　當前這一輪造電池浪潮的急先鋒，是車圈網(wǎng)紅特斯拉。

　　據(jù)《晚點Auto》報道，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池技術(shù)，并計劃量產(chǎn)這兩種電池，給蔚來以及子品牌阿爾卑斯使用。特斯拉4680電池裝車后，有效提高了車輛續(xù)航，而且車體強度也比以前更好，深受消費者喜愛。

　　據(jù)小雷了解，蔚來早就有做自研電池的準備了。今年6月份，蔚來CEO李斌在第一季度財報電話會議中表示，蔚來已經(jīng)組建了超過400人的電池相關(guān)團隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包。有相關(guān)人士透露，所謂的800V高壓電池包，就是4680電池，按照計劃將會搭載到基于第三代NT3平臺打造的電動車上。

　　傳說中的4680電池，其實就是直徑46mm，高80mm的圓柱電池，目前主要是特斯拉在使用，部分在得州工廠生產(chǎn)的Model Y也搭載了這種電池技術(shù)。相比于2170電池，4680的電芯容量提升了5倍，充電功率提高了6倍，輸出功率、續(xù)航里程等方面也是完全超越2170，而且每千瓦時的成本還降低了14%左右。

　　另一方面，4680電池采用的是CTC的封裝方案，直接將電池與汽車底盤結(jié)合，省去了各種電池外殼等材料，這樣既可以提升汽車動力電池的能量密度，還可以做到減重的效果。

　　正所謂有好必然有壞，4680其實不是什么完美的存在，由于電池集成在汽車底盤上，一旦發(fā)生碰撞，或者電池需要更換的時候，都不可以直接將電池組拆下，難度倍增，成本估計也會上升不少。此外，磷酸錳鐵鋰的開發(fā)難度也不小，理念雖好，但距離量產(chǎn)還有很長的距離。

　　車企自研電池的“如意算盤”

　　毋庸置疑，電池是新能源汽車最重要的零部件，占到了一輛車成本的40%左右，電池的性能例如續(xù)航里程以及電池品牌等，已經(jīng)成為了消費者買車的重要決策因素。自研、自產(chǎn)、自供，降低電池成本，甚至最后獨立上市打出品牌賺一筆，是許多車企的“如意算盤”。

　　事實上，許多知名企業(yè)早就已經(jīng)打著這樣的“如意算盤”，撞了南墻并回了頭。電動汽車的元老日產(chǎn)汽車，2018年就將旗下動力電池企業(yè)AESC賣給了遠景集團，日產(chǎn)給出的理由是，希望從第三方購買低成本、高性能的鋰電池。話外之音，AESC 并沒有辦法降低成本。

　　難道是因為日產(chǎn)汽車賣的不好?其實不然。在2015年，日產(chǎn)聆風全球銷售就突破了20萬輛，可當時特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產(chǎn)車銷量，直到2020年下半年，新能源私家車的市場才被真正打開，截至2022年1月，蔚來一共交付了17.7萬輛，廣汽埃安2021年交付了12萬輛。