通常包括電動(dòng)機(jī)、減速器(含差速器、齒輪、軸承)、驅(qū)動(dòng)半軸、剛性橋殼及輪轂軸承這些關(guān)鍵零部件。通過合理的設(shè)計(jì)優(yōu)化及系統(tǒng)可靠的臺(tái)架試驗(yàn)，可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的緊湊化、輕量化、高效率和高壽命。

　　電驅(qū)動(dòng)橋的種類

　　新能源汽車電動(dòng)機(jī)的布置形式可分為電動(dòng)機(jī)直連式、平行軸式和同軸式。

　　直連式是采用電動(dòng)機(jī)取代燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器，所采用的電驅(qū)動(dòng)橋，是從傳統(tǒng)燃油車的驅(qū)動(dòng)橋上通過加大齒輪速比以及提升齒輪精度衍變而來。因其保留了傳動(dòng)軸、整車電池布置空間受限，同時(shí)受速比最大為7的限制，導(dǎo)致無法采用高速小型化的電動(dòng)機(jī)，因此該電驅(qū)動(dòng)橋在國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略中屬于過渡技術(shù)產(chǎn)品，這種驅(qū)動(dòng)橋稱為第一代電驅(qū)專用橋(見圖1)。(按代劃分并不確切，準(zhǔn)確的說應(yīng)該為類型，姑且這么叫著吧，勿怪)

　　圖1 第一代電驅(qū)專用橋

　　平行軸式結(jié)構(gòu)是采用電動(dòng)機(jī)取代燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和傳動(dòng)軸，將電動(dòng)機(jī)集成為電驅(qū)動(dòng)橋的一個(gè)子零件，并與電驅(qū)動(dòng)橋的輸出半軸呈平行布置，這種驅(qū)動(dòng)橋稱為第二代電驅(qū)動(dòng)橋(見圖2)。

　　圖2 第二代電驅(qū)動(dòng)橋

　　同軸式結(jié)構(gòu)是在第二代電驅(qū)動(dòng)橋基礎(chǔ)上，將電動(dòng)機(jī)與電驅(qū)動(dòng)的輸出半軸做同軸布置，這種驅(qū)動(dòng)橋稱為第三代電驅(qū)動(dòng)橋(見圖3)。

　　圖3 第三代電驅(qū)動(dòng)橋

　　還有一種在乘用車基礎(chǔ)上衍變出的產(chǎn)品，它也是將電動(dòng)機(jī)軸與輸出半軸呈平行布置，并且將車橋的承載功能獨(dú)立出讓剛性橋殼承擔(dān)，而減速器配合球籠半軸傳遞扭矩。這種驅(qū)動(dòng)橋稱為承載與承受扭分離型電驅(qū)動(dòng)橋(見圖4)。

　　圖4 承載與承扭分離型電驅(qū)動(dòng)橋

　　從目前各整車廠及車橋企業(yè)的研究方向看，第二代以及第三代電驅(qū)動(dòng)橋可減輕電動(dòng)機(jī)質(zhì)量，降低整車成本，提升整車?yán)m(xù)駛里程。其中第二代電驅(qū)動(dòng)橋因其前期投入低、技術(shù)易實(shí)現(xiàn)及性價(jià)比高，而備受市場青睞，本文將以實(shí)例著重介紹。

　　眾所周知，全浮式驅(qū)動(dòng)橋較半浮式驅(qū)動(dòng)橋有著更好的剛度和更高的承載能力，軸承失效和油封漏油的故障率更低。電驅(qū)動(dòng)橋相較傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的簧下質(zhì)量和設(shè)計(jì)載荷均有所增加，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的各項(xiàng)性能要求也更為嚴(yán)格。故在此摒棄半浮式驅(qū)動(dòng)橋而優(yōu)選全浮式第二代電驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行設(shè)計(jì)。

　　電驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)主要包括以下步驟：

　　1)整車動(dòng)力性仿真確定電驅(qū)動(dòng)橋主要設(shè)計(jì)參數(shù)。

　　2)減速器齒輪及軸承的布置校核。

　　3)差速器強(qiáng)度設(shè)計(jì)校核。

　　4)半軸強(qiáng)度的設(shè)計(jì)校核。

　　5)輪轂軸承的設(shè)計(jì)校核。

　　6)剛性橋殼的設(shè)計(jì)校核。

　　以表1的整車參數(shù)和設(shè)計(jì)目標(biāo)對(duì)某電驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。

　　表1 某純電動(dòng)輕客整車參數(shù)及設(shè)計(jì)目標(biāo)

　　電驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)開發(fā)

　　1.整車動(dòng)力性校核

　　參考相關(guān)文獻(xiàn)理論和計(jì)算方法[3]，匯編基于EXCEL的整車動(dòng)力性計(jì)算表格。根據(jù)表1內(nèi)相關(guān)參數(shù)，分別選取第一代和第二代電驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行動(dòng)力性計(jì)算，計(jì)算結(jié)果分別見表2和表3.

　　表2 第一代電驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力性計(jì)算

　　表3 第二代電驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力性計(jì)算

　　根據(jù)表2和表3的計(jì)算結(jié)果，采用同等功率的電動(dòng)機(jī)，第二代電驅(qū)動(dòng)橋?qū)檎噹砀蟮呐榔露取⒏斓募铀贂r(shí)間和更高的傳動(dòng)效率。同時(shí)采用高轉(zhuǎn)速電動(dòng)機(jī)后省卻傳動(dòng)軸，便于布置更多的動(dòng)力電池，提高了整車能量密度及續(xù)駛里程，使電動(dòng)機(jī)重量和整車成本下降。

　　2.減速器齒輪及軸承的布置校核

　　根據(jù)表3的整車動(dòng)力性仿真計(jì)算結(jié)果，結(jié)合所選電動(dòng)機(jī)的外形尺寸，對(duì)第二代電驅(qū)動(dòng)橋減速器的齒輪及軸承做如圖5所示布置。通過多次的軟件分析和迭代修正，最終形成的齒輪及軸承參數(shù)見表4和表5.

　　表4 各軸承參數(shù)

　　表5 各齒輪參數(shù)

　　圖5 第二代電驅(qū)動(dòng)橋減速器齒輪及軸承布置

　　在最大輸入扭矩工況下對(duì)齒輪及軸承強(qiáng)度和壽命進(jìn)行Romax軟件分析，分析結(jié)果見表6和表7.

　　表6 軸承分析結(jié)果

　　表7 齒輪分析結(jié)果

　　3.差速器強(qiáng)度設(shè)計(jì)校核

　　根據(jù)上述所選的第二代電驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力性計(jì)算結(jié)果，可得到該電驅(qū)動(dòng)橋最大輸出轉(zhuǎn)矩T。為保證電驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)對(duì)快速升扭和其他沖擊工況，在此給定輸出轉(zhuǎn)矩1.8的后備系數(shù);結(jié)合傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋所用的差速器承扭能力，按1.8T的承扭能力初選某型差速器總成。

　　以下分別對(duì)半軸行星齒輪及差速器殼強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)校核。

　　根據(jù)參考文獻(xiàn)4中的公式，計(jì)算得出半軸行星齒輪彎曲強(qiáng)度為742MPa，滿足設(shè)計(jì)許用彎曲強(qiáng)度980MPa;行星齒輪軸與齒輪擠壓強(qiáng)度52MPa，滿足設(shè)計(jì)許用擠壓強(qiáng)度69MPa;行星齒輪軸與差殼擠壓強(qiáng)度41MPa，滿足設(shè)計(jì)許用擠壓強(qiáng)度69MPa。

　　匯編基于EXCEL的差速器殼計(jì)算表，計(jì)算結(jié)果見表8.

　　表8 差速器殼計(jì)算結(jié)果

　　4.半軸強(qiáng)度設(shè)計(jì)校核

　　根據(jù)1.8Tmax的承扭能力初選半軸桿部直徑為φ33.5 mm，計(jì)算得到半軸安全系數(shù)為1.83.滿足安全系數(shù)≥1.8的設(shè)計(jì)要求。

　　匯編基于EXCEL的半軸花鍵強(qiáng)度計(jì)算表格，計(jì)算結(jié)果見表9.

　　表9 半軸花鍵計(jì)算結(jié)果

　　5.輪轂軸承設(shè)計(jì)校核

　　根據(jù)參考文獻(xiàn)6.匯編基于EXCEL的全浮式后橋輪轂軸承壽命計(jì)算表，計(jì)算結(jié)果見表10.

　　表10 輪轂軸承壽命計(jì)算結(jié)果

　　6.剛性橋殼設(shè)計(jì)校核

　　根據(jù)參考文獻(xiàn)6.匯編基于EXCEL的全浮式橋殼強(qiáng)度計(jì)算表，計(jì)算結(jié)果見表11.

　　表11 剛性橋殼計(jì)算結(jié)果

　　(續(xù))

　　結(jié)語

　　第二代平行軸式及第三代同軸式電驅(qū)動(dòng)橋均不同程度的在傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋上衍變發(fā)展而來，是當(dāng)下市場主流產(chǎn)品。

　　采用平行軸式電驅(qū)動(dòng)橋可最大限度地借用傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的剛性橋殼、半軸等相關(guān)資源，前期投入較低、技術(shù)易實(shí)現(xiàn)、性價(jià)比高，其技術(shù)難點(diǎn)集中在減速器總成的設(shè)計(jì)開發(fā)和相關(guān)臺(tái)架試驗(yàn)上。采用第三代同軸式電驅(qū)動(dòng)橋需將電動(dòng)機(jī)作為承載件而借用不了傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的剛性橋殼和半軸，開發(fā)高速中空電動(dòng)機(jī)以及行星排齒輪的技術(shù)難度高、性價(jià)比低，然而高集成度和簧下質(zhì)量輕的特性使它必然會(huì)成為電驅(qū)動(dòng)橋的最終發(fā)展方向，推動(dòng)汽車工業(yè)快速發(fā)展。